VIVOS VOCO: М. Казанский, "ЛЕДОВЫЕ ДОРОГИ ЖИЗНИ"

Предстояла еще большая и очень трудная работа, но ясно было, что надо сейчас же, без промедления, которое действительно было бы смерти подобно, сооружать ледовые трассы и одновременно пытаться получать ответы на возникающие вопросы.

К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти.

На рассвете 17 ноября моряки-гидрографы во главе с Е.П. Чуровым закончили прокладку трассы Кокорево - Кобона. Почти одновременно, независимо от моряков, разведку этой трассы осуществили и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона под командованием Л.Н. Соколова. Тогда же гидрографы Н.П. Клюев и А.В. Гагарин ввели в строй ледовые коммуникации между Кронштадтом и обоими берегами залива.

И вот 20 ноября 1941 года по Ладожской дороге прошел первый конный обоз, а через день - первая автоколонна.

Титаническую работу проделали на трассах строители, бойцы, краснофлотцы. Чудеса совершали автомобилисты. Они работали за пределами выносливости человеческого организма. Благодаря труДу и мужеству героев "Дороги жизни" нормы выдачи хлеба ленинградцам были увеличены: детям - на 75 г, рабочим -на 100 г.

Особую роль в жизни дороги играли гидрологи и гидрографы. Они первыми выходили на лед в начале зимы и последними покидали его весной, убедившись, что переправляться по нему уже невозможно. Разумно рискуя, гидрографы проводили по трассам и ледяной целине воинские соединения, колонны тяжелых автомашин, артиллерию, танки.

Например, на знаменитый Невский "пятачок" - плацдарм на левом берегу Невы, за который в 1941-1943 годах велись ожесточенные бои,- по зыбкому льду за считанные дни удалось переправить более 17 тысяч наших бойцов, 49 танков и 189 орудий.

Ледовая трасса через Ладожское озеро. 1941 год.

Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном, льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно.

Чтобы успешно использовать ледовую обстановку, нужно было много знать о самом льде. В зависимости от величины и времени действия силы, приложенной ко льду, свойства его меняются: он может вести себя и как упругое, и как пластичное, и как хрупкое тело.

Первый опыт эксплуатации ледовых трасс большой протяженности показал, что довоенные рекомендации по определению грузоподъемности льда были с большим запасом прочности и рассчитаны на относительно короткие переправы через реки. Поэтому нам приходилось действовать в соответствии с неписаным правилом: если нельзя, но очень важно и нужно, то, значит, можно. Помню, как мы с В.С. Зябревым - моряком-гидрографом, внимательно анализировали каждый случай прохода по трассе груза, вес которого превышал допустимую по справочникам нагрузку на лед. Оказалось, что из льда можно "выжать" значительно больше, чем это представлялось раньше.

Обоз с хлебом направляется в Ленинград

Такие километровые столбы устанавливали на "Дороге жизни"

В специфических условиях осажденного Ленинграда, именно в нем, несмотря на все трудности мучительной блокады, по указанию Военного Совета Ленинградского фронта и лично товарищей А.А. Жданова и А.А. Кузнецова были поставлены серьезные исследования ледяного покрова. В экспериментах участвовали Гидрографическая и Гидрометеорологическая службы Балтийского флота. Ленинградский физико-технический институт Академии наук СССР (ЛФТИ), инженерные подразделения штаба войск Ленинградского фронта, Управление военно-восстановительных работ (УВВР-2), Государственный гидрологический институт (ГГИ).

Общую стратегию ледовых исследований наметил академик А.Ф. Иоффе. Им же была создана экспериментальная группа ЛФТИ в составе: П. П. Кобеко (научный руководитель), Н.И. Шишкин, Ф.И. Марей, Н.С. Иванова, П. Филиппов, Н.М. Рейнов и еще несколько человек, фамилии которых, к сожалению, память не удержала.

Отличительная особенность экспериментальных работ того времени состояла в том, что они проводились в естественных условиях и на действующих трассах, а не на лабораторных образцах льда, как это делается обычно. И главное: экспериментальные материалы и выводы из них немедленно поступали для использования в практической деятельности частей Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, которые обслуживали ледовые коммуникации.

Теоретические и экспериментальные исследования начались осенью 1941 года. Здесь следует вспомнить члена-корреспондента АН СССР (впоследствии - академика) В.В. Шулейкина. В начале войны его призвали на флот, и он проходил службу в Гидрографическом управлении Военно-морского флота в Ленинграде. В октябре он закончил расчеты ледовых переправ и поехал на Белое море для проведения натурного эксперимента.

Почин в проведении опытов на льду принадлежит известному ученому-гидротехнику Б.В. Проскурякову. Они осуществлялись в южной части Ладожского озера сотрудниками ГГИ (К.Е. Иванов, Н.Н. Петруничев, Ю.Н. Неронов, Н.А. Колокольцев, Л.Ф. Вержбицкий). Работать приходилось под артиллерийским и минометным огнем противника, выводившим из строя приборы и обслуживавший их личный состав.

Центром, который координировал все наблюдения и исследования, была Ледовая служба Морской обсерватории. Немногочисленная по своему штатному составу, она вместе с тем стала фактически массовой организацией, так как вокруг нее группировались представители воинских частей, связанных с действиями на льду. Oни принимали прямое или косвенное участие в проводимых работах и исследованиях, используя в своих целях оперативную информацию и свежие данные совместных натурных экспериментов. Помощь в организации испытаний оказывали командующий Балтийским флотом адмирал В.Ф. Трибуц и начальник штаба флота вице-адмирал А.Н. Петров. Помогала, конечно, и Москва. Начальник Главного управления гидрометеорологической службы Красной Армии Е.К. Федоров, легендарный полярник, Герой Советского Союза, был в курсе наших дел и забот, находил время, чтобы побывать и на ледовых трассах. Ему мы обязаны выделением в наше распоряжение самолета, пилотируемого военным летчиком Г.П. Галкиным.

Душой и инициатором многих экспериментов на льду был П.П. Кобеко (член-корреспондент АН СССР с 1943 г.). При его участии проводились исследования, которые дали возможность в значительной мере выяснить ряд важных вопросов. Была изучена зависимость деформации ледяного покрова под статической нагрузкой различной величины от времени вплоть до пролома; получены данные об упругих деформациях льда при взлете и посадке самолетов, распространении взрывной волны во льду, о колебаниях ледяного покрова под влиянием ветра и изменениях сгонно-нагонных уровней воды. Удалось собрать важную информацию об износе льда на трассах.

Единой теории или универсальной расчетной формулы, которая могла бы охватить все многообразие явлений, связанных с работой льда под нагрузкой, не существует. Нам с А.Р. Шульманом удалось, используя накопленный экспериментальный материал, составить таблицы и формулы, которые позволяли рассчитать грузоподъемность льда для конкретных условий работы дороги. Предложенный метод оказался достаточно эффективным и применяется поныне.

Подчас эксперименты проводились в дыму, в огне, в пороховом тумане - в обстановке, где смерть щадила не каждого. Данные натурных наблюдений добывались ценой больших усилий. Требовалось не только получать на время опытов дефицитную боевую технику, скажем, танки или самолет, но и изготовить, преимущественно своими силами, регистрирующую аппаратуру, чтобы грамотно и, как говорят физики, чисто поставить эксперимент. В этом преуспевал доктор физико-математических наук капитан А.Р. Шульман. Он работал как одержимый. Про невысокого, худенького капитана Абрам Федорович Иоффе шутливо сказал, что у него вместо телосложения - теловычитание. Но Аркадий Романович отличался сильной волей, был крайне неприхотлив в быту и безропотно переносил любые тяготы и лишения.

Во время проводок по ледовым трассам автоколонн с воинской техникой наблюдались неизвестные ранее науке волнообразные колебания ледяного покрова. Необходимо было поставить специальные эксперименты. Военный Совет фронта выделил для этого несколько танков. П.П. Кобеко, А.Р. Шульман, К.Е. Иванов, Н.И. Шишкин, М.М. Казанский раскрыли сущность этого явления. Оказалось, что причина обнаруженных колебаний - образующаяся подо льдом гидравлическая волна, которая распространяется с некоторой постоянной для данного льда и водоема скоростью. Если скорость движения нагрузки меньше скорости распространения вызванной ею волны, то она опережает нагрузку, если больше - нагрузка опережает волну. Когда скорость движения нагрузки совпадает со скоростью волны - критический случай, - наступают резонансные явления, которые могут привести к пролому льда.

Проведенные эксперименты позволили получить надежные критерии для выбора скорости следования автоколонн и одиночных грузов, а также устанавливать дистанции между машинами на трассах с напряженным движением.

Больше всего неприятностей доставляли трещины. Плохо, когда колеса автомобиля пробьют лед у трещины и застрянут. Беда, если выколотые льды приподнимутся и разойдутся. Машина скатится - нырнет в воду, а "выколотки", возвращаясь в прежнее положение, накроют ее, словно надгробием. По существу, срок эксплуатации каждого полотна дороги определялся именно интенсивностью развития трещин.

Однажды зимой 1942 года мы с гидрографом В.Г. Кортом, тогда кандидатом географических наук, впоследствии членом-корреспондентом АН СССР, добирались на попутном грузовике в Кронштадт. Расчищенное от снега полотно дороги напоминало зеркальный паркет, так как лед весь растрескался.

- Чтобы избежать интенсивного растрескивания, следует оставлять на трассе тонкий слой укатанного снега, - поделился я своими соображениями. - Что еще можно сделать, чтобы сохранить подольше дорогу и избежать возможных аварий?

- Очевидно, нужно установить какой-то индекс трещиноватости льда и учитывать его при расчете грузоподъемности трассы, - предложил Владимир Грягорьевич Корт.

Идея понравилась. Решили заняться статистикой застреваний автомашин в трещинах и провалов под лед. Одновременно с анализом аварий вычислялись безопасные расстояния до краев трещины или кромки льда.

Независимые эксперименты В.В. Шулейкина и Б.В. Проскурякова, проведенные в различных условиях, показали, что вблизи кромки льда или сквозной продольной трещины грузоподъемность снижается почти в четыре раза. "Полагаю, - писал В.В. Шулейкин, - что никакие теоретические расчеты, если бы их кто-нибудь умудрился проделать для такого случая, не дали бы столь убедительных и столь надежных выводов о несущей способности ледяного покрова у самой его кромки". К началу второй зимней кампании ученые внедрили в практику эксплуатации ледовых дорог надежные коэффициенты учета трещин. Кстати, эти коэффициенты используются и поныне.

Тогда удалось также количественно оценить влияние резких изменений температуры воздуха и колебаний уровня подледной воды на несущую способность ледовых трасс.

Член Президиума Академии наук СССР академик А.Ф. Иоффе высоко оценил значение проведенных на трассах ледовых экспериментов. В адрес Военного Совета Балтийского флота он писал:

"Результаты этих работ представляют большую научную и практическую ценность. В них впервые был открыт ряд новых явлений и подробно изучены механические свойства ледяного покрова.

...Указанные работы позволили повысить продолжительность действия ледовых коммуникаций, увеличить общее число пропускаемых грузов при одновременном уменьшении аварийности. Они впервые дали возможность решать вопросы, связанные с выносом на лед зимней обороны и зенитной артиллерии. Начиная с зимы 1943 г. все перевозки по льду на КБФ осуществлялись по официально утвержденным командованием флота нормативам, являвшимся практическими выводами из указанных исследований...".

Последние дни ледовой дороги.

В январе 1943 года фронтовые инженеры под руководством А.И. Иванова обеспечили безаварийную массовую переправу танков по непрочному льду реки Невы. Они организовали непрерывное наблюдение за развитием явления усталости льда, замеряя возникающие в нем прогибы после прохода каждого танка.

Танки оказали огромную поддержку воинам 136-й дивизии генерала Н.П. Симоняка, которая, ломая яростное сопротивление врага, вышла на соединение с войсками Волховского фронта.

В ночь с 18 на 19 января блокада Ленинграда была прорвана!

ЛИТЕРАТУРА

Базовский Б.Н., Шумилов Н.Д. Самое дорогое. Политиздат. М., 1982 г.

Казанский М.М. Гидрометеорологическое обеспечение КБФ в годы войны (в книге "Краснознаменный Балтийский флот в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", Изд. "Наука", М., 1981 г.).

Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля. Изд. "Наука". Л., 1975 г.

"На Дороге жизни". Сборник. Составитель П. Л. Богданов. Лениздат. 1975 г.

Павлюченко Ф.Ф., Редькин П.Л. Музей "Дорога жизни". Путеводитель. Л., 1981 г.