VIVOS VOCO: М. Егоров, Взлет и падение кукушки

Михаил Егоров

ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ "КУКУШКИ"
90 лет назад появился самый известный российский паровоз

НАВЕРНОЕ, среди читателей не найдется ни одного, который бы не слышал о том, что существовали некогда паровозы, называвшиеся "кукушками". В нашем представлении образ "кукушки" прочно связан со старинным, неуклюжим, тихоходным, разумеется, крайне неэкономичным локомотивом.

А так ли это? Что представляла из себя "Кукушка" в действительности? И почему паровоз получил столь странное прозвище?

РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА

К началу ХХ века тихоходность поездов была подлинным бичом российской "чугунки". Средняя скорость пассажирских поездов составляла всего 45 км/час, в то время как в Англии она равнялась 86, в США и Франции - 85, в Англии - 81 км/час. Второй напастью был стремительный рост пассажирооборота: с 1893 по 1913 год он вырос в 4 раза, что потребовало увеличить вес пассажирских поездов. Российским железным дорогам требовался мощный локомотив, способный водить тяжелые по тем временам пассажирские поезда из 6- -8 четырехосных вагонов со скоростью до 100 км/час. Локомотив должен был быть простым в ремонте и эксплуатации, отапливаться дешевыми малокалорийными сортами топлива, в том числе и дровами. Задание на проектирование такого локомотива было выдано Коломенскому заводу.

Проект паровоза разработали талантливый конструктор Коломенского завода К.Н. Сушкин и профессор Е.Е. Нольтейн. За основу проекта был взят паровоз серии "3" - лучший локомотив начала века. Это был классический пассажирский паровоз той эпохи. Он имел двухосную бегунковую тележку и три движущиеся оси (такие паровозы назывались "десятиколесниками", а их осевая формула обозначалась как 2-3-0). Однако мощность паровоза "3" была недостаточной. Видя этот изъян, создатели нового локомотива пошли на беспрецедентный для того времени шаг - они подняли ось котла более чем на три метра над рельсами. Это позволило установить на паровозе мощный котел с большой и широкой топкой, позволяющей сжигать любые виды топлива. Эта особенность проекта придала новому паровозу необыкновенную и невиданную дотоле стройность и изящество.

Как и паровоз "3", новый локомотив имел простую и надежную двухцилиндровую паровую машину, работающую на перегретом паре. Первые паровозы были выпущены весной 1907 г., а к концу года по Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской дорогам бегало уже 20 таких паровозов. Им была присвоена серия "К" - в честь завода-разработчика.

Так выглядел самый первый паровоз серии "К" (1907 год)

На ходовых испытаниях были достигнуты неплохие результаты: скорость до 90-100 км/час, мощность - 700 л.с., в то время как пассажирские локомотивы той поры развивали мощность не более 500-600 л.с. На паровоз "К" обращают внимание другие железные дороги, его проект совершенствуется, начинается серийное производство... Казалось бы, будущее паровоза "К" безоблачно. Однако обстановка в тогдашнем локомотивостроении мало чем напоминала нынешнюю.

Между заводами шла ожесточенная борьба за заказы, и побеждал в ней тот, кто создавал лучшую конструкцию. Уже в 1906 г. у паровоза "К" появился опаснейший конкурент - паровоз серии "Б", созданный на Брянском заводе. На испытаниях он развил мощность 920 л.с. и скорость 120 км/час! И тем не менее паровоз серии "К" оказался достойным конкурентом этой машине. Дело в том, что "Брянский" паровоз оказался весьма "строптивым" в эксплуатации, тяготел к дорогостоящему виду топлива - сырой нефти, да и продемонстрировать свою 120-километровую "прыть" ему было практически негде. Вот и конкурировал с ним простой и "всеядный" паровоз из Коломны.

Появление в 1910 г. паровоза серии "С" (Сормовского завода) положило конец "здоровой конкуренции" между паровозами серий "Б" и "К". "Сормовский" паровоз был столь же стройным, как и паровоз "К", но имел совершенно иную осевую формулу - 1-3-1, что позволило установить на нем еще более мощный котел, который также можно было отапливать любым видом топлива. Паровоз "С" развивал мощность 1,2 тыс. л.с. и скорость до 125 км/час, что способствовало "триумфальному шествию" паровозов "С" по железным дорогам России, которое продолжалось до 1918 года. Казалось бы, "Сормовский" паровоз не оставил паровозу "К" ни единого шанса. Но не тут-то было....

"КОЛОМЕНСКИЙ" ПРОТИВ "СОРМОВСКОГО"

В 1911 г. конструкторы Коломенского завода Ф.Х. Мейнеке и П.И. Красовский задумали превратить паровоз "К" в достойного конкурента "Сормовскому" локомотиву. Это было для них делом чести, тем более что заказчики "коломенских" паровозов начали жаловаться: паровоз серии "К" недостаточно быстроходен, он с трудом развивает обещанные 100 км/час! Проект паровоза "К" пересматривается. Его котел и топка достигают предельных размеров для паровоза-"десятиколесника". Диаметр движущихся колес достигает двух метров, что делает эту машину еще более изящной и стремительной. Министерство путей сообщения присваивает этому паровозу серию "Ку" - "Коломенский усиленный". Именно эта серия и послужила основанием для прозвища - "кукушка", которое впоследствии распространялось на все паровозы серии "К".

Испытания показали: локомотив "Ку" развивает мощность 1,1 тыс. л.с., скорость 130 км/час, КПД - 9,6%... Несмотря на то что руководство МПС "покровительствовало" паровозам серии "С", "Коломенский усиленный" стремительно повышал свой "рейтинг". В 1912 г. паровоз "Ку" представлял российское паровозостроение на международных выставках в Буэнос-Айресе и Турине. Оба раза Коломенский завод получал за него Большую премию. Заказчиком паровоза "Ку" была Московско-Казанская дорога, но в 1913 г. их можно было видеть и на линиях Петербург-Варшава и Петербург-Москва. На первой из них "Коломенские усиленные" водят "Норд-экспресс" (Париж-Петербург), разгоняя его до 130 км/час, успешно конкурируя с паровозами серии "С". Но особенно ожесточенное сопротивление паровоз "Ку" оказал "Сормовскому" на линии Москва-Петербург. Так, на скоростных состязаниях в декабре 1913 г. "Сормовский" прошел 650 км за 7 час. 59 мин., "Коломенский усиленный" - за 8 час. ровно. Результат весьма красноречив - счет шел на минуты....

"Коломенский усиленный" приводил поезда из Петербурга в Москву за 8 часов (1913 год)

Начало первой мировой войны оборвало выпуск "кукушек". А в 1915-м появился могучий паровоз "Лп" Путиловского завода. Он имел мощность 1,8 тыс. л.с. и развивал скорость до 140 км/час. Ни "кукушка", ни "Сормовский" конкурировать с ним не могли.

Гражданская война разметала "кукушки" по обе стороны фронта. Кадры старой кинохроники донесли до нас облик "экспрессов" той поры - бесконечные ряды теплушек, облепленных людьми со всех сторон. А в голове поезда - "кукушка". Наверное, мы уже никогда не узнаем, как эти паровозы, рассчитанные на вождение легких скоростных поездов, волокли такие тяжеловесы. Но зато сразу становится ясным, почему "вожди" красного и белого движения так тянулись к этим машинам. Вот малоизвестный факт: по одну сторону фронта паровозы "К" водили личный поезд адмирала Колчака, по другую - Льва Троцкого (а ведь последнему довелось быть наркомом путей сообщения и в паровозах он разбирался....)

ЗАКАТ "КУКУШКИ"

Советская власть предъявила к пассажирскому движению требования, в корне отличные от тех, что существовали в дореволюционной России и на которые рассчитывались дореволюционные паровозы. На смену легким поездам, состоящим из "международных" и салон-вагонов, пришли тяжеловесные тихоходные составы. Их олицетворял обшарпанный и переполненный до отказа "общий" вагон, к которому советская власть питала какую-то непонятную любовь. Длина поезда стала достигать 14-16 вагонов и даже более. Такие поезда оказались непосильными ни для "Сормовских", ни для "кукушек". На смену им приходят "Сормовские усиленные", а позже - "Иосиф Сталин", который, кстати, и поныне считается самым могучим пассажирским паровозом в Европе. Он развивал мощность до 3,2 тыс. л.с.!

"Кукушки" постепенно оттесняются в глубинку. Здесь, вдали от магистральных линий, они продолжают водить пассажирские составы небольшого веса. Эта сфера деятельности "кукушек" не забыта и поныне: уже давно исчезла паровая тяга с железных дорог, но мы и сегодня называем "кукушкой" поезд из нескольких вагонов, курсирующий по второстепенной ветке.

И еще одно применение "кукушкам" нашла советская власть: относительно неглубокая топка этих паровозов не требовала от работавших на них кочегаров и помощников машиниста большой физической силы. Благодаря этой особенности именно на "кукушках" зародилось движение... женских паровозных бригад. Так, первая в СССР женщина-машинист Зинаида Троицкая начинала свою трудовую деятельность с того, что бросала в топку уголь на паровозе "Ку" N6...

К началу Великой Отечественной войны "кукушки" значились как безнадежно устаревшие паровозы. Их эксплуатировали лишь потому, что слаборазвитое советское паровозостроение никак не могло обеспечить "социалистический" транспорт необходимым количеством "Сормовских усиленных" и "Иосифов Сталиных". "Кукушки" отправляют на Дальний Восток, на второстепенные линии Сибири. После присоединения к СССР прибалтийских республик паровозы "К" направляются и туда. И кто бы тогда мог подумать, что начнется Великая Отечественная и "кукушки" смогут "тряхнуть стариной"?

"КУКУШКА" ИДЕТ НА ВОЙНУ

В критические для обороны Москвы дни октября-ноября 1941-го Московско-Казанская дорога была одной из немногих, которую гитлеровцы не смогли перерезать. Огромный поток перевозимых на ней грузов и большой объем воинских перевозок потребовали повышения скоростей движения поездов. На помощь пришли "Коломенские усиленные", обслуживавшие до этого пригородное движение. Их "запрягают" в воинские эшелоны, составы с боеприпасами, горючим и даже танками. И вот, несмотря на ожесточенные налеты "Люфтваффе", поезда летят на Москву со скоростью экспрессов!

Утром 23 июня 1941 года военный комендант Лиепаи, видя, какой размах приобрели боевые действия, распорядился отправить на приграничную станцию Вайнеде порожний пассажирский состав, надеясь вывезти на нем членов семей военнослужащих местного гарнизона. Но до Вайнеде этот поезд не дошел. В 40 км от Лиепаи, на станции Приекуле, он угодил в засаду. Генерал-лейтенант Херцег, командир дивизии вермахта, наступавшей на Лиепаю, очень обрадовался тому неожиданному трофею. План Херцега был предельно прост: прекрасно зная, что этот поезд ждут в Лиепае и ее защитники беспрепятственно пропустят его через свои позиции, он приказал погрузить в вагоны отборную штурмовую группу. Солдатам и офицерам этой группы было приказано лечь на пол и скамейки вагонов. А затем, используя местных коллаборационистов, владеющих русским языком, он связался по телефону с лиепайским комендантом, поблагодарил его от имени начальника станции Вайнеде и сообщил, что ровно в 21.30 поезд выходит в Лиепаю "строго по графику". Немудреная операция Херцега получила условное название по своему древнему прототипу - "Троянский конь".

Первым заметил неладное начальник станции Паплака Донат Пельник. Его удивило, что поезд возвращается пустым и следует с очень высокой скоростью. Своими подозрениями он поделился по телефону с начальником соседней станции Гавиезе. Начальник этой станции Илья Огоньков попытался остановить поезд, закрыв выходной семафор. Но поезд не остановился. Именно Огоньков, находясь на втором этаже вокзального здания, несмотря на сумерки, сумел увидеть "пассажиров" этого поезда. Военный комендант станции Лиепая Иван Рожков, получив грозное сообщение Огонькова, времени на раздумья не имел. Но он не потерял самообладания, решив сделать гитлеровцам ответный "подарок", пожертвовав для этого быстроходным, но устаревшим паровозом. Выбор пал на "кукушку". Рожков сам поднялся на паровоз и, открыв регулятор, выпрыгнул на ходу. Паровоз "К", стремительно набирая скорость, помчался навстречу поезду с гитлеровским десантом...

В отличие от своего древнего предшественника, "Троянский конь" 1941 года не принес своим инициаторам лавров победителя. Появление "кукушки" в вечерних сумерках перед "троянским конем" оказалось неожиданным. Эхо встречного удара донеслось до Лиепаи, заглушив грохот боя. По месту столкновения открыла огонь советская артиллерия, но в этом уже не было никакой надобности - "троянский конь" был сражен насмерть.

Лиепая держалась еще трое суток. И еще неделю гитлеровцы разбирали гигантский завал крошева и битого железа, вытаскивая из него тела своих десантников, убитых в катастрофе.

* * *

По существовавшим в России нормативам срок службы паровоза определялся в 35-40 лет. "Кукушки" значительно перекрыли его. Так, на участке Москва-Рязань паровозы "Ку" проработали до октября 1958 г., а на одной подмосковной ветке - до 1965-го. В те времена "историческими" и "достойными сохранения на века" считались лишь паровозы, связанные с жизнью и деятельностью Ленина. "Кукушкам" не довелось возить Ильича, что сказалось на их судьбе самым пагубным образом. Всего в 1907-1914 гг. было построено около 200 "обычных" паровозов серии "К" и 39 "усиленных". И ни одного из них до наших дней не сохранилось...