VIVOS VOCO: Г.Ф. Байдуков, "МОСКВА-СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-США. ГОД 1937."

Первое мое путешествие в США из Москвы через Северный полюс было совершено на самолете АНТ-25 в 1937 г., на котором командиром экипажа был Валерий Павлович Чкалов, штурманом и радистом - профессор Александр Васильевич Беляков, а я исполнял обязанности сменного пилота, сменного штурмана, сменного радиотелеграфиста и условно "врача". Чтобы понять, насколько был труден путь к осуществлению такого перелета, целесообразно немного отступить от 1937 г. и заглянуть в историю.

Совет Труда и Обороны СССР (СТО) уже в декабре 1931 г. решил создать самолет РД (рекорд дальности) и поручил это Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ), где было организовано мощное конструкторское бюро (КБ), руководимое Андреем Николаевичем Туполевым. КБ ЦАГИ делилось на пять бригад. Туполев доверил решение исключительно сложной задачи пятой конструкторской бригаде, возглавляемой Павлом Осиповичем Сухим, человеком очень скромным, но весьма талантливым. П. О. Сухой понимал, что для РД нужен мотор только отечественного производства, имеющий большую мощность, экономичный и весьма надежный. По этим признакам самолетчики остановили свой выбор на моторе АМ-34Р мощностью 900 л. с., сконструированном Александром Александровичем Микулиным.

Осенью 1934 г. в ходе последних испытаний самолета АНТ-25 известный летчик М. М. Громов совместно с инженером-летчиком А. И. Филиным и штурманом И. Т. Спириным за 75 часов непрерывного полета покрыли по замкнутому маршруту 12411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено почетное звание Героя Советского Союза.

В начале 1935 г. видный полярный летчик Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский получил согласие правительства переделать самолет АНТ-25 в арктический вариант для совершения трансполярного перелета. Я тогда учился в Военно-воздушной академии им. профессора Н. Е. Жуковского на инженерном факультете. Во время весенней экзаменационной сессии было объявлено постановление СТО о включении меня в состав экипажа С. А. Леваневского в качестве сменного пилота, сменного штурмана и сменного радиотелеграфиста для перелета на самолете АНТ-25 в 1935 г. из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это решение меня очень смутило, так как я никогда не интересовался ни Арктикой, ни Америкой, не знал самолета АНТ-25 и не был знаком с Леваневским Но как человек военный, я был обязан безоговорочно выполнять решения старших командиров и, тем более, СТО СССР.

Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

- В применении к Сан-Франциско, - сказал Сигизмунд Александрович, - кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км. Я спросил: "А кто вам рекомендовал меня?"

- Во-первых, начальник ВВС Алкснис, во-вторых, командир эскадрильи авиабригады НИИ ВВС Юмашев, а, в-третьих, - начальник штурманской кафедры академии им. Н. Е.Жуковского Беляков, с которым вы летали вместе в прошлом году в европейские страны. Они считают, что вы один из лучших в стране специалистов по "слепым" полетам, а на нашем маршруте, как я полагаю, пилотирование по приборам, вне видимости земли, будет обычным явлением.

Затем Леваневский познакомил меня с членом экипажа штурманом Виктором Ивановичем Левченко. Его дублером был А. В. Беляков, одновременно отвечавший за штурманскую подготовку экипажа Леваневского к перелету. Меня дублировал командир ленинградской штурмовой эскадрильи летчик Михаил Васильевич Гуревич.

Сначала я изучил самолет АНТ-25. Это весьма оригинальная машина - цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 м и рекордным удлинением, равным 11. Крыло не только выполняло аэродинамические функции, но впервые в мире построено и как вместилище бензина (свыше 7 т), что резко снизило общий вес самолета. Вес пустого самолета составлял 4200 кг, а максимальный взлетный -11,5 т, посадочный - 7,6 т.

Крыло АНТ-25 покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади, равной 87 кв. м. При испытании самолета Громов выявил, что гофр крыла создает высокий уровень сопротивления, отчего дальность полета резко снижалась. Чтобы избавиться от этого, А. Н Туполев и П. О. Сухой металлическое крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали его, дальность полета самолета значительно увеличилась.

А что же представляли переделки на АНТ-25, переводившие его в арктический вариант? Уменьшили размеры радиатора системы водяного охлаждения двигателя, перевели конец дренажной трубки рабочего масляного бака за радиатор, чтобы не допустить обледенения его конечной части. Дренажную трубку резервного маслобака, ранее выходившую за борт самолета, обрезали, остаток загнули в виде вопросительного знака и оставили внутри кабины. Поставили трехлопастный металлический винт с системой управления в полете углами атаки лопастей, что давало возможность более точно подбирать оптимальный режим полета; сконструировали систему борьбы с обледенением лопастей, что являлось большой победой наших конструкторов, обеспечивших полет самолета в облачности.

Для астрономической ориентировки имелся секстант и точнейший морской хронометр, а над фюзеляжем возвышался прозрачный колпак, в котором был размещен солнечный указатель курса (СУК) с довольно сложной оптической системой и надежным высокоточным часовым механизмом. СУК должен был сыграть важную роль в выполнении полета по прямой, где магнитный Северный полюс оказывает такое сильное воздействие на привычные нам магнитные авиационные компасы, что ими пользоваться невозможно. Этим сложным прибором мог воспользоваться только штурман. А для летчиков перед стеклом передней пилотской кабины, на капоте, укреплен штырь, тень от которого падала на тот или иной участок белого круга, разбитого на 24 части, изображающий циферблат солнечных часов. Такой примитивный прибор позволял летчику держать курс вдоль заданного меридиана на север при полете к полюсу и на юг, конечно, при корректировке его штурманом.

На случай вынужденной посадки ночью вне аэродрома в консольной части левого крыла АНТ-25 были установлены две осветительные ракеты, обеспечивающие 2 млн. свечей при температуре горения более 2000° . Доска пилота на переднем сидении оборудовалась приборами, необходимыми для управления самолета в любых условиях днем и ночью, а также для контроля работы двигателя и всех обеспечивающих его систем. Важным прибором был радиополукомпас, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающую радиостанцию, стоящую на маршруте.

* * *

Я совершил на АНТ-25 несколько полетов. Самолет мне очень понравился. Потом летал с командиром экипажа, пилотируя самолет в облаках только по показаниям приборов. В дальнейшем мы решили, что испытания самолета будет вести командир экипажа, а я, Левченко, Гуревич осваиваем астрономическую и радиотехническую навигацию под руководством А. В. Белякова, и все, кроме командира экипажа, тренируемся с инструктором-радиотелеграфистом Коваленко.

Одновременно и В США к перелету по маршруту Аляска - Северный полюс - устье Оби (или Енисея) готовился известный американский пилот Вилли Пост, которому Советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погиб в одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.

Мы стартовали 3 августа 1935 г. Леваневский отлично поднял в воздух перегруженный АНТ-25 и лег курсом на Северный полюс и далее в Сан-Франциско. И как же было обидно разворачиваться назад, пройдя Баренцево море. У нас интенсивно выбивало масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь Северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по даль ним перелетам: "при первой появившейся неисправности материальной части - немедленно возвращаться домой".

Посадку следовало произвести нечью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Командир экипажа сказал: "Я давно не летал ночью..." Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ-25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами. Ни Громов, ни Леваневский не испытали действие аварийного слива, а с согласия КБ ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет взорвется сразу или загорится.

Но у меня не было выхода. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. В. И. Левченко с помощью штурманского, оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки,не покидает самолет, а "перелезает" на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета. Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления - перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь. Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, а через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Пылали крылья. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами и пожар был потушен.

* * *

Леваневский после таких опасных происшествий заявил, что одномоторный АНТ-25 ненадежен и он летать на нем отказывается.

И. В. Сталин предложил Леваневскому, Левченко и мне выехать в США и купить там более надежный самолет для перелета в Америку через полюс. Я заявил: "Информация ЦАГИ о состоянии дел в мировой авиации показывает, что пока ни в одной стране нет, ни в натуре, ни даже в конструкторских проектах, самолета, имеющего дальность ДНТ-25, т. е. 12-14 тыс. км. Это подтверждает и недавняя катастрофа Вилли Поста, самолет которого обладал ограниченной возможностью, поэтому он и собирался вылететь с Аляски к полюсу и сесть в устье сибирской реки. Наша поездка в Америку за самолетом успеха не принесет, и я прошу разрешения остаться дома". Сталин неохотно дал согласие.

После неудачного полета через Северный полюс я спешил возвратиться в академию для продолжения учебы на инженерном факультете. Но начальник Военно-воздушных сил, член Реввоенсовета СССР Яков Иванович Алкснис, входивший в Правительственную комиссию по дальним перелетам, рассудил по-другому: он считал, что невыполнение экипажем Леваневского перелета в США через полюс наложило пятно не только на авиационную промышленность и ВВС, но на всю Советскую страну, и это пятно нужно обязательно снять. По этой причине продолжать учебу в академии Я. И. Алкснис мне запретил и потребовал, чтобы я, как бывший летчик-испытатель НИИ ВВС, вскрыл причины неисправностей, обнаруженных на самолете, и довел АНТ-25 до полной кондиции. Меня временно назначили на крупный завод шеф-пилотом, где я мог испытывать опытные и экспериментальные самолеты различных конструкторов, а в свободное время заниматься доработкой АНТ-25.

Мне удалось добиться в четырех полетах при заправке рабочего маслобака "под пробку", как это было сделано перед стартом С. А. Леваневского, точно такой же потери масла через дренажную трубку, как это было 3 августа 1935 г. Только слив из рабочего бака масло до уровня, когда оголялся дренаж, мы останавливали процесс потери масла и, добавляя его из резервного бака строго по норме, добились нормальной работы системы маслопитания двигателя. Для предупреждения неполадок в маслосистеме было решено: 1) запретить заправку рабочего бака выше ординара; 2) переставить конец наружной части его дренажа туда, где есть положительная температура, но нет перепада давления воздуха.

Вторую загадку мне преподнес доктор, приезжавший с Правительственной комиссией на аэродром после нашего вынужденного возвращения. Он сказал, что результаты исследований крови в ту памятную ночь окончательно подтвердили, что экипаж Леваневского в полете отравлялся окисью углерода большой концентрации, т. е. угарным газом. Если бы полет продлился еще 10 или 20 часов, все члены экипажа могли бы уснуть мертвым сном. Вместе с А. Н. Туполевым было решено проверить эту страшную версию. Сделали анализ воздуха на разных режимах полета, убедились в правоте доктора и стали искать источники угарного газа. Ведущий инженер Евгений Иванович Стоман, летавший на самолетах еще в первую мировую войну, сказал:

- Окиси углерода всегда достаточно в картере работающего мотора, а оттуда, из картера, она свободно поступает в рабочий маслобак, из которого часть улетучивается через дренаж, а другая вполне может поступать через соединительную трубку в бак резервного масла, несмотря на имеющийся на этой магистрали кран перекрытия.

- Ну, а как же он попадает в кабину? - спросил Туполев.

Стоман знал, что Туполев не очень нуждается в его догадке, а больше проверяет свои предположения, и ответил:

- Из бака резервного масла угарному газу путь один: через дренаж в кабину. Туполев потребовал проверки в воздухе.

Контрольный полет доказал, что дренаж резервного маслобака - фабрика смертельного газа. Дренаж вывели наружу, и снова полет на проверку состава воздуха во всех частях кабины АНТ-25. Результаты оказались вполне удовлетворительные.

Осталось найти причину взрыва осветительных ракет Хольта внутри консоли левого крыла. Специальной Правительственной комиссии не удалось установить причину взрыва осветительных ракет внутри крыла. Решили переложить электроцепь зажигания ракет Хольта, сделав три управляемых разрыва.

Из всего сказанного можно отметить низкий уровень испытания самолета АНТ-25 в арктическом варианте. С. А. Леваневский не обладал опытом испытателя, допустив заливку рабочего маслобака до уровня, не проверенного ни одним предварительным полетом. Ясно, что следовало обязательно опробовать слив бензина и испытать ракеты на земле, а потом в воздухе. Конечно, я также был виноват, оставив все летные испытания АНТ-25 на откуп командиру.

* * *

Но кончились сомнения. Я иду к Я. И. Алкснису и докладываю: "Самолет готов!" Он очень обрадовался: "Молодцы! Значит, в полет!"

Доказываю Якову Ивановичу, что лично мне, как бывшему члену экипажа Леваневского, никто из руководства партии и государства не разрешит полет на АНТ-25, особенно сейчас, когда мои соратники - Леваневский и Левченко ищут в США более надежный самолет. "Вот если бы ко мне и к Белякову подобрать третьего, очень авторитетного, которому доверит Иосиф Виссарионович..."

Алкснис протягивает руку: "Не считайте меня свахой, дорогой студент! Третьего ищите сами, как невесту, чтобы прожить вместе всю жизнь".

Значит пропала моя учеба в академии. Надо начинать искать третьего. Поговорив с вернувшимся из летной школы А. В. Беляковым, иду к В. П. Чкалову и рассказы ваю ему откровенно, в каком затруднительном положении оказался я. Валерий Павлович, человек бесстрашный, смелый и откровенный, сказал кратко: "По всем данным, н не гожусь вам в партнеры - не умею летать вслепую, как ты, не знаю ни астрономической, ни радиотехнической навигации, а уж как говорить по азбуке Морзе на радиостанции понятия не имею".

На мои доводы, что от него никто не собирается требовать штурманских знаний или навыков телеграфиста, Чкалов ответил с улыбкой: "Ты, Егор, меня знаешь - не привык я кататься на плечах подчиненных".

Пришлось еще раз повторить Валерию: "Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи - добиться разрешения на полет в Америку через полюс на самолете АНТ-25 и благополучно произвести взлет перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50% успеха полета в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами".

Чкалов смотрел на меня с насмешкой: "Значит, решил друга прокатить через Арктику, заставив его спать 60 или 70 часов, чтобы свеженьким мог побегать по городам Америки. Нет, Егор, иждивенцем быть не желаю, да и как лететь без посадки трое суток - не представляю. Ведь я "чистый" истребитель. Способен отдать суточную энергию за 10-15 минут пилотажа в воздушном бою..."

"А ты забыл рекордный полет твоего учителя Громова? Он тоже "чистый" истребитель".

Чкалов помрачнел. Я понял, что нужно сделать паузу, чтобы мой друг мог подумать.

И вот зимой 1935/36 г. мне удалось завлечь В. П. Чкалова на самолет АНТ-25. От полета он был в таком восторге, что заявил: "В компанию вашу вступаю, но верховодить не берусь". В присутствии Белякова я ему резко ответил: "Нам требуется командир, о чем тебе говорилось не раз. Самый смелый, самый умелый, самый умный и самый авторитетный в глазах нашего правительства летчик - вот кто нам нужен, а компаньонов настоящих, знающих хорошо дело, на примете у нас много, но нам нужев только ты. Без тебя мы с Александром Васильевичем не сумеем сделать перелет. Понимаешь, Валерий?"

"Ах, Егор, Егор! Какой же ты шельмец - через минуту из Чкалова труса сделаешь. Это же провокация!"

Беляков, Стоман и я смеялись, смеялся и Валерий Павлович, когда мы вошли в кабинет начальника штаба дальних перелетов Василия Ивановича Чекалова, который возглавлял отдел экспериментальных испытаний и доводки самолетов ЦАГИ, имеющих дефекты.

Чекалов хорошо знал Чкалова, они дружески поздоровались. Василий Иванович спросил: "Ну как тебе, Валерий Павлович, понравилась наша старушенция?" "Не гневи бога, Василий Иванович, самолет АНТ-25 - чудо!" Я тут же сказал: "Товарищ Чкалов машину хвалит, а быть командиром корабля и командиром экипажа не соглашается. Как же его, товарищи, можно понять? Мы с Беляковым вот не раз голосуем за то, чтобы он взял бразды правления и организовал полет в Америку через Северный полюс".

Поднялся шум, а В. И. Чекалов удивился: "В гражданскую войну при выборах командира отказ от доверия солдаты принимали как оскорбление".

Валерий Павлович поднял правую руку, сжатую в кулак: "Ну, тебе, Егор, и тебе, профессор, покажу кузькину мать!"

Так и завершилось формирование нового экипажа АНТ-25. А в это время С. А. Леваневский и В. И. Левченко продолжали поиски в США более надежной машины.

Итак, самолет АНТ-25 и неоформленный пока решением правительства экипаж в составе Чкалова, Белякова и меня был готов к полету в США через полюс. Именно об этом мы написали письмо в ЦК ВКП(б). Валерий передал его члену Политбюро, наркому тяжелой промышленности, председателю Правительственного комитета по дальним перелетам Г. К. Орджоникидзе, который очень любил Чкалова.

Но И. В. Сталин, не отрицая важности полета через полюс в Америку, неожиданно сказал: "Сегодня нам нужен беспосадочный полет из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке". В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем может пролететь АНТ-25, мы убедили правительство утвердить нам маршрут: Москва - о. Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-на-Камчатке - Охотское море - о. Сахалин - Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.

Много трудностей преодолел в полете 20-22 июля 1936 г. АНТ-25 и его экипаж, но, перевыполнив правительственное задание, мы все же не смогли преодолеть сильного обледенения, которому подвергся наш самолет в мощном и обширном циклоне над Охотским морем. Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требуется для нормального приземления АНТ-25. Мы сели в заливе Счастья, на о. Удд (ныне о. Чкалов), вблизи г. Николаевска-на-Амуре.

За совершение полета всех членов экипажа АНТ-25 наградили орденами Ленина, почетными званиями Героев Советского Союза и крупными денежными премиями.

Полет экипажа Чкалова через Ледовитый океан на Дальний Восток удивил авиационный мир. Одномоторный АНТ-25 за 56 часов 20 минут преодолел 9374 км пути, из них над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем пролетел 5140 км.

Английский маршал авиации Джон Салмонд сказал: "Перелет Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своей грандиозностью. Чудесна сила авиационной техники, которая позволяет преодолеть без остановки такие колоссальные пространства, к тому же явно недоступные для другого вида транспорта. Перелет был совершен советскими пилотами на советской машине с советским мотором. Это демонстрирует перед всем миром блестящую техническую оснащенность Советской страны".

Известный летчик Скотт из Великобритании, совершивший рекордные перелеты в Австралию, так отозвался о нашем полете: "Только тот, кому приходилось проводить в воздухе долгие часы за штурвалом, за летательными приборами, может по-настоящему оценить все трудности дальнего беспосадочного полета... Перелет Чкалова - замечательное, выдающееся достижение. Оно дало всему миру неопровержимое свидетельство высокого технического уровня советской авиации и исключительного мастерства ее пилотов".

Американские корреспонденты перелет нашего экипажа на АНТ-25 назвали "новой вехой", как и перелет Ч. Линдберга через Атлантический океан, совершенный в 1927 г. Знаменитый канадский исследователь Арктики В. Стефансон, выражая восхищение нашим экипажем, заявил: "Перелет показывает, что советские машины делают возможными арктические перелеты между Советским Союзом и США. Если бы Чкалов пролетел такую же дистанцию через Северный полюс, он бы достиг Чикаго или Сиэтла".

С большой статьей в газете "За индустриализацию" выступил известный американский корреспондент "Нью-Йорк тайме" в Москве В. Дюранти, заканчивая ее так: "Этот перелет возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но что советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого факта не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений".

На о. Удд пришла правительственная телеграмма из Лос-Анджелеса от Леваневского и Левченко. Это поздравление нашего экипажа с победой было особенно приятным.

В газете "Правда" была опубликована интересная статья Героя Советского Союза М. М. Громова. Он начал ее словами: "Этому полету нет равного в мире..." Затем испытатель АНТ-25, отметив хороший подбор экипажа, трудность пилотирования перегруженной машиной при плохой погоде, обратил внимание на то, что, начиная от Архангельска и до возвращения на материк, экипаж нигде не мог сесть благополучно - в лучшем случае - авария самолета. Он писал: "Я полагаю, что перелет через Северный полюс не более сложная вещь, чем полет Чкалова. Этот полет подтверждает, что перелет через Северный полюс вполне возможен, и именно на этом самолете".

С о. Удд самолет взлететь не мог из-за крупных валунов, гальки и сырого песка, в которых колеса шасси утопали, и машину было невозможно передвинуть на сотню метров. По предложению Маршала Советского Союза Блюхера было решено построить при содействии горкома партии и исполкома Николаевска-на-Амуре деревянную полосу для взлета АНТ-25. Полуось левой стойки с оторванным колесом отремонтировали, и впоследствии оно служило нам верой и правдой.

2 августа 1936 г. мы, сопровождаемые жителями о. Удд и о. Лангр, стартовали и произвели посадку в Хабаровске. Затем для встречи с советскими людьми мы садились в Чите, Красноярске, Омске. Везде нас принимали радостно и восторженно.

10 августа наш АНТ-25 в сопровождении экскорта из 12 самолетов, сделав круг над Москвой, произвел посадку в Щелково, где нас встретили И. В. Сталин, Г. К. Орджоникидзе и К. Е. Ворошилов. Они обнимали и целовали нас. После митинга выехали в Москву на прием в Кремле.

Вскоре наш экипаж через газету "Правда" обратился в ЦК ВКП(б) с просьбой принять нас в партию. В августе вышло постановление ЦК, и мы стали коммунистами.

* * *

Чтобы оправдать высокое доверие партии и советского народа, Чкалов, Беляков и я направили письмо руководителям Советского государства с просьбой разрешить нам беспосадочный полет в 1937 г. в США через Северный полюс на АНТ-25. Но время шло, а разрешения но было.

За этот период произошло много событий. В сентябре, по совету М. И. Калинина и А. А. Жданова, мы побывали на юге, чтобы встретиться с И. В. Сталиным, находившимся в Сочи. Встреча была теплая, но при обсуждении вопроса о полете в США через Северный полюс он сказал, что для этого необходимо иметь долгосрочный прогноз погоды, а без знания погоды на полюсе нельзя лететь.

4 ноября 1936 г. наш экипаж прилетел в Париж на Всемирную авиационную выставку. АНТ-25 пользовался огромным успехом. В декабре возвратились в Москву и вновь начали добиваться разрешения на полет через полюс. Но тут произошло событие, которое подорвало все наши надежды. В феврале 1937 г. умер Серго Орджоникидзе, близкий нам человек, полностью посвященный во все помыслы о полете.

Вскоре закончилась перестройка в северном варианте четырехмоторных самолетов с надписями "Авиаарктика". Их приняли известные мне летчики Молоков, Алексеев, Бабушкин, Водопьянов, Мазурук. 23 марта 1937 г. четыре четырехмоторных АНТ-6 и один двухмоторный АНТ-7 стартовали на Север. Они были предназначены для экспедиции Шмидта-Водопьянова, перед которой стояла задача высадить на Северном полюсе Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова.

19 апреля все самолеты достигли о. Рудольфа. 3 мая 1937 г. экипаж летчика Головина на АНТ-7 произвел разведку района полюса. 21 мая четырехмоторные воздушные корабли АНТ-6 Водопьянова, Молокова, Алексеева и Мазурука успешно высадили папанинцев и выгрузили их имущество. Станция СП-1 начала действовать.

25 мая Чкалова, Белякова и меня неожиданно вызвали в Кремль к И. В. Сталину, где было решено, что наш экипаж на самолете АНТ-25 летит первым через Северный полюс и после посадки в Канаде или в США передает на Родину сведения об особенностях перелета и рекомендации, которые можно будет учесть при подготовке к полету экипажа Громова на таком же самолете и по такому же маршруту.

Чкалов, Беляков и я, имея за плечами опыт прошлогоднего полета, теперь совсем по-другому относились к вопросам загрузки самолета. Мне с Беляковым пришлось тщательно пересмотреть вопросы питания, снаряжения и одежды. Военврач 2-го ранга П. Калмыков предложил скорректированный нами запас продовольствия. Полный суточный рацион трех членов экипажа составлял около 3 кг различных продуктов. Аварийный запас продовольствия также достигал 1 кг продуктов в сутки на каждого члена экипажа. В него были включены главным образом разнообразные концентрированные продукты, имевшие малый вес, большую портативность и высокую калорийность. Все продовольствие весило 115 кг, из них десятая часть предназначалась для трехсуточного полета.

Но Чкалов посчитал, что это слишком много. Он стал азартно спорить с врачом П. Калмыковым и заместителем начальника штаба перелета Д. Антоновым.

- Куда столько еды? Если сбросить 100 килограммов продовольствия, мы дополнительно зальем бензин, на котором пролетим в конце полета еще 300 километров пути!

- Без такого минимума - всего лишь месячный запас - вас, Валерий Павлович, никто не выпустит, - заметил Д. Антонов. - И разговор на эту тему совершенно бесполезен. Мы уже и так под вашим напором сползли с 350 килограммов на эти несчастные 100.

Все споры с представителями разных организаций о полезности и крайней необходимости других многочисленных вещей (на случай посадки, например, в необитаемом месте) именно тем и объяснялись, что каждый килограмм сброшенного груза мог быть заменен лишним килограммом бензина для двигателя, на котором АНТ-25 в последней трети пути мог пролететь дополнительно более 3 км.

Еще 5 июня была создана группа наиболее опытных синоптиков из метеорологов военно-воздушных сил и Центрального института погоды. Большую помощь для составления прогнозов оказывали сведения, регулярно, по четыре раза в сутки, поступавшие с дрейфующей станции "Северный полюс". С 7 июня через каждый час они начали приходить от нескольких десятков метеорологических станций как советских, так и американских, находящихся по пути предстоящего перелета.

Мы завершали испытания альфометра, прибора, позволяющего определять качество смеси бензина и воздуха, не доводя двигатель до положения, когда послышится звонкий и весьма опасный выхлоп мотора в карбюратор. Белякову и мне очень понравился радиокомпас с поворотной рамкой-антенной. Он помогал не только лететь на работающую станцию, но и измерять пеленг боковых работающих радиостанций. Проверили счетчик горючего, которое поступало из единого пропускного бака в карбюратор. Этот прибор позволял более уверенно знать, сколько фактически израсходовано бензина и какое количество осталось на борту самолета.

Но, как и в 1936 г., нас не миновала и в 1937 г. предстартовая беда. 7 июня мы наметили полет для проверки вновь установленных пилотажных приборов. Самолет наш стоял в начале взлетной полосы, которую построили в 1934 г. специально для АНТ-25.

Валерий Павлович при подходе к самолету тронул меня за плечо и крикнул: "Да куда же несет его нечистая сила? Смотри, Егор, сейчас И-5 врежется в АНТ-25!". Он был прав. Через три секунды планирующий истребитель стукнул колесами по металлическому крылу АНТ-25 и, сделав в воздухе сальто, упал вверх колесами на бетонную полосу. Мы бросились спасать летчика. Вскоре примчались аварийная команда, санитарные и пожарные машины. Пострадавшего умчала скорая помощь, а мы с Валерием забрались на правое покалеченное крыло. Около огромной дыры в консольной части крыла уже лежали ведущий инженер Евгений Карлович Стоман и бортмеханик Василий Иванович Бердник. Принялись и мы с командиром изучать размеры беды.

- Какая-то дьявольщина происходит с этой машиной, - заметил Чкалов. - В прошлом году какой-то разгильдяй после ремонта забыл сверло в шестернях лебедки, и при уборке шасси оборвались троса подъема и выпуска шасси. Садились на левую стойку, повредили узел крепления правой стойки шасси и помяли консоль правого крыла. При посадке на о. Удд оторвалось левое колесо на левой стойке. А сегодня, эта растяпа, хотя и большой начальник, вон как разворотил правое крыло.

- Как он, бедняга, не убился, не понимаю... - сказал Стоман, слезая с крыла АНТ-25.

- А таким бедолагам всегда везет и грехи им частенько прощают..., - резко ответил Чкалов.

Пока мы охали да ахали и критиковали виновника происшествия, из Москвы прикатили Туполев и Сухой. Павел Осипович Сухой лег на крыло и долго осматривал и ощупывал поврежденные места правого крыла. Андрей Николаевич сначала сидел на корточках, потом стал на колени, оценивая степень повреждений. - Павел! Я думаю, кости у самолета целы.

- Мне тоже, Андрей Николаевич, кажется, что истребитель не повредил ланжероны.

- Не смог потому, что ты сделал крепкие ланжероны...

А. Н. Туполев заключил: "Хотя пробоина на вид страшна, завтра, Павел Осипович, и ты, Евгений Карлович, организуйте ремонт на месте за двое суток. Заводу я необходимые указания дам".

И обращаясь к нам, добавил: "Ну, летчики-перелетчики, вас 9 июня устраивает?"

- А мы уж думали конец, - улыбаясь ответил Чкалов.

Туполев обнял нас: "Не горюйте, ребята! Сделайте к 15 июня последний контрольный и левите погоду. Американцы уже вас ждут..."

Действительно, АНТ-25 к 15 июня был отремонтирован. На следующий день мы подняли его в последний проверочный полет. Все работало нормально.

Главный метеоролог перелета, начальник Главной метеорологической станции ВВС В. И. Альтовский заявил: "Общая обстановка такова, что вылет в ближайшие пять дней, как мне кажется, разрешить нельзя". По всем данным, через три дня намечалось вторжение с востока теплых масс, способных поднять температуру воздуха ранним утром до плюс 15°, что не гарантировало благополучного взлета.

Но экипаж АНТ-25 решил твердо - вылетать через день, т.е. 18 июня, о чем было заявлено метеорологам и штабу перелета.

Мы еще раз собрались вместе со штабом перелета, возглавляемым В. И. Чекаловым, В. И. Альтовским и представителем долгосрочных прогнозов Дулетовой, для детальной и всесторонней оценки прогноза.

Я лично не придавал большого значения долгосрочному прогнозу, зная по своей драктике, что прогноз на следующий день дается с вероятностью "либо будет, либо нет".

Только Саша Беляков, перебирая синоптические карты по маршруту, сказал серьезно: "Валерий Павлович, Георгий Филиппович! Взгляните на первый участок, до Кольского полуострова, здесь и 18, и 19 июня погода будет способствовать полету на малой высоте с большой нагрузкой. Более трудным может оказаться участок от Земли Франца-Иосифа к Северному полюсу, но метеорологам трудно определить скорость и направление барических систем".

Чкалов заметил: "Да черт их угадает, если даже на завтра не можем определять точно погоду".

Беляков продолжал: "Василий Иванович Альтовский считает очень опасным дуть над Скалистыми и Прибрежными горами, полагая, что там могут встретиться мощные грозовые фронты, но до этого района мы дойдем через 55-60 часов и сможем принять решение на обход грозовых явлений".

Так постепенно погода на маршруте стала "улучшаться". Мы извинились и ушли втроем в соседнюю комнату посоветоваться. Чкалов обратился ко мне: "Ну, как будем решать, Егор?"

- Что нас ожидает через трое суток - предсказать трудно. Но важно одно; вскоре начнется вторжение теплых масс и мы не сможем произвести взлет. Важно иметь погоду на первые 10 часов, а там будет видно, - ответил я.

- А ты, профессор?

Штурман Беляков подумал и сказал: "Конечно, погода дрянная, что тут ругать синоптиков, но вылетать следует 18 или 19 июня".

- Значит, решили единогласно: вылетаем послезавтра!- заключил командир экипажа АНТ-25.

Два Василия Ивановича, Чекалов и Альтовский, и все их подчиненные, собравшиеся на это очень важное совещание замерли, когда мы вошли, и Чкалов объявил решение экипажа: "Вылетать 18 июня". Мало кто верил, что при таком отрицательном заключении метеорологов можно решиться на полет. Не верили и волновались. Но постепенно и метеоспециалисты и члены штаба перелета согласились с экипажем. На лицах появились улыбки. Чкалов стал шутить с синоптиками: "Погода зависит от состояния психики потребителя, дорогие метеорологи. Это учитывайте обязательно, Взгляды на погоду - как на красоту: одному нравится, а другого с души воротит".

* * *

На рассвете 18 июня нас провожали А. Н. Туполев, Я. И. Алкснис, А. А. Микулин, М. М. Громов и многие друзья и знакомые. В 1 час 05 минут по Гринвичу Чкалов совершил довольно сложный взлет.

Функции распределены. График работ в идеале предусматривает 6 часов работы и 3 часа отдыха. Если полет продлится 60-70 часов, то каждому из нас придется поработать 40-50 часов.

Командир уже пролетает над поваленным специально для этого случая забором, я убираю шасси АНТ-25. Перелет начался. Чкалов на полной мощности двигателя набирает высоту, Беляков готовится спать, а я первые часы - штурман и радист. Погода хорошая, восходящее солнце красиво озаряет ландшафты под нами, создавая радостное настроение.

Я сижу за спиной Чкалова и не ухожу на штурманский пост. Мне вспоминается разговор В. И. Чекалова и В. И. Альтовского с нашим экипажем. Они советовали обождать, а мы настояли на вылете 18 июня. Даже перед самым вылетом метеорологи признались: "Погода не улучшилась. Все то же самое". На что Чкалов ответил: "Значит, как я понимаю, лететь можно!" На сомнения Альтовского и Чекалова наш командир сказал: "Еще ни разу большие сражения на поле брани не протекали в точности по начертанному плану в штабе. План нужен, чтобы решиться на начало, а дальше многое зависит от действий противника, на которые можно успешно реагировать в ходе дела, лишь непосредственно сталкиваясь с ними".

Чкалов, чувствуя, что я еще не ушел на пост штурмана, обернулся и с улыбкой говорит:

- Ну вот, Егорушка, и полетели... Теперь все от нас зависит. И помолчав кричит; - Слышишь симфонию Александра Микулина?

Я киваю головой в знак согласия, понимая, что речь идет об исправной работе двигателя АМ-34Р на полной мощности. Так ему необходимо работать 10 часов подряд, после чего его обороты придется уменьшить, и он будет крутиться непрерывно еще 50-60 часов.

На месте штурмана и радиста я делаю запись в бортовой журнал: "г. Череповец, высота 1200 метров" и слышу свист командира. Прерываю штурманскую работу и пробираюсь к Чкалову.

Валерий говорит мне в левое ухо: "Лечу, Егор, а сам думаю, почему же нам никто не рассказал, как нужно себя вести среди американцев, что говорить, как держаться?"

- Да кто тебя должен учить? - успокаиваю я друга. - Ты же коммунист... Представитель советского народа.

- Это все верно. А вот наркоминдел мог бы посоветовать...

- Сам разберешься не хуже Литвинова. Важно, Валерий, долететь, а там видно будет.

- Долететь мы обязаны! - сердито отрезал Чкалов.

Записав последние измерения в бортовой журнал, я разбудил Белякова и передал ему вахту штурмана-радиста, а сам улегся за спиной Чкалова на шкурах, расстеленных на баке резервного масла.

Командир набрал высоту 2 тыс. м. Вскоре появилась предсказанная Альтовским облачность. Валерий Павлович позвал меня. Я начинаю управлять АНТ-25, влетаю в облачность с очень скверной температурой - минус 4°. Сразу началось обледенение. Забелели лобовое стекло кабины пилота и передние кромки крыльев. Вскоре началась тряска от разновесности обледеневших лопастей воздушного винта. Бужу командира: "Давай скорей давление на антиобледенитель".

Чкалов качает насос, я открываю капельник, удары утихают, но хвостовое оперение дает о себе знать - обледеневая, оно раскачивает весь самолет.

Решаем пробиваться вверх. Но еще очень перегруженный корабль с трудом завоевывает каждый метр. На высоте 2500 м показалось тусклое солнце, а еще через 5 минут добрались до "его сиятельства", лучи которого были приятны не только для членов экипажа, но и для самого АНТ-25.

Солнце и воздушный поток освобождали самолет от ледяных наростов, тряска прекратилась, самолет продолжал свой полет на север.

В 14 часов я разбудил Чкалова, передал ему вахту, а сам сменил Белякова. Штурман старше меня на 10 лет, я вижу его посиневшие губы и резко очерченные морщины, но он с улыбкой передает вахту, заметив, что у секстанта слишком мал пузырек уровня и поэтому не мог произвести измерения высот светил и не сделал никаких записей в бортжурнале. Подержав секстант на трубе внутреннего отопления минут 15, мне удалось измерить высоту солнца и вычислить сомнерову линию. В 14 часов 42 минуты я записал в бортовой журнал, что нас снесло вправо и, можно предполагать, мы пройдем через западную часть архипелага Земли Франца-Иосифа.

А впереди уже виднелся циклон. Командир решил заранее набрать высоту 4 тыс. м. Вскоре он передал мне управление самолетом, и я тут же врезался в облака, надеясь, что при температуре наружного воздуха минус 24° обледенения не будет. Однако надежды наши не оправдались. Через полчаса началась сильная тряска, все выступающие части самолета покрылись белесым льдом. Чкалов крикнул мне: "Давай антиобледенитель на винт!"

Я открыл капельник до отказа, в кабине появился запах спирта, и передняя часть самолета перестала трястись. Значит винт очищен от льда. Мы стали медленно набирать высоту.

Однако хвостовое оперение, где многочисленные стальные расчалки стабилизатора и киля обросли льдом, ходило ходуном, что чувствовалось по ударам и рывкам, передававшимся через штурвал и ножное управление АНТ-25. Мы с Чкаловым думали: подниматься выше или спускаться к земле?

- Нет! Только вверх! Набирай высоту, царапайся, но лезь выше! - кричал командир над самым моим ухом.

Самолет, еще очень перегруженный, одолевал каждый метр высоты с большим трудом, а обледеневший хвост начал раскачивать и трясти весь АНТ-25. 20 минут набирали 150 метров! И в результате вповь видим солнце.

- Вот это да! - восторженно кричит Чкалов и обнимает меня, обхватив сзади руками.

Уже 18 часов летит на север АНТ-25. Много солнца, Беляков часто измеряет его высоту и вращает рамку радиокомпаса, пытаясь поймать сигнал радиомаяка Рудольфа, где сидит на четырехмоторном АНТ-6 Мазурук и несет вахту караульного папанинского лагеря.

В самолете прохладно - минус 6°. В 20.00 (по Гринвичу) я в спальном мешке слышу громкий голос Чкалова:

- Земля! Земля!

Торопясь, я запутался в спальных устройствах, и еле освободившись, трогаю за плечо командира. Чкалов доволен:

- Смотри, Егор, прошлогодние знакомцы со своими ледяными колпаками, которые здорово маскируют острова. Я взглянул на высотомер. 4310 м.

- Зачем, Валерий, держишь такую высоту вместо 3000 метров, как требует график?

- Еще бы повыше следовало забраться, чтобы увидеть раз в жизни такую панораму природной суровой красоты.

Заметив, что наш Саша Беляков улыбается, я сказал командиру: "Что-то неладное с профессором, посмотри у него не сходит с лица улыбка". Чкалов засмеялся и поторопил меня: "Сходи, узнай в чем дело?"

Я, покачав головой, сказал: "Улыбки и шутки в полете - это не в стиле Александра Васильевича..."

Командир возразил: "Над полюсом, глядишь, еще вприсядку бросится. Жаль гармошку не взяли". -

Беляков заговорил сам: "Видишь, как радиомаяк помог точно выйти на остров Луиджа".

Действительно, он радовался не зря, так как теперь впереди полюс, магнитные компасы начнут шалить. А как будут держать курс летчики, если влезем в облачность и не сможем выбраться вверх к солнцу? В этом случае важным подспорьем мог стать радиокомпас, который настроен на радиомаяк о. Рудольфа.

Поняв причину радостной улыбки Белякова, я направился менять Чкалова на вахте. Валерий Павлович пожаловался на боль в сломанной в детстве ноге и ушел к штурману. Командир любил смотреть на его красивую работу и поболтать с ним о жизни.

Между тем погода резко изменилась: нигде ни облачка. Вверху солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу - величественная картина бесконечного ледяного поля с длинными каналами-трещинами. Они чернеют, словно весенние дороги, и это вносит некоторое оживление в арктический пейзаж.

По поведению компасов стало очевидно, что наш АНТ-25 входил в самый сложный район перелета, где господином положения является Северный полюс. Мой дублер Миша Гуревич его называет "Кащеем бессмертным" и "Бабой Ягой", так он ему кажется сумрачен и всевластен. Александр Васильевич, стараясь не потревожить сон командира корабля, потребовал, чтобы я по тени солнца от какого-то штыря, очень похожего на обыкновенный большой гвоздь, держал курс к полюсу с максимальной точностью. Правда, чтобы не очень оскорблять самолюбие летчиков-испытателей первого класса, он в таких случаях говорит: "Ведите, Георгий Филиппович, самолет по вашему СУК'у, да как можно точнее".

А ведь настоящий солнечный указатель курса стоит позади летчика, в астролюке, и игривый световой зайчик, и весь прибор инженера Сергеева в целом - это принадлежность штурмана, его святая святых, как и морской хронометр и секстант. Но что поделаешь, приходится изо всех сил стараться пилотировать АНТ-25 так, чтобы Саша не писал официальных записок, которые фиксируются бортовым журналом. Вскоре внизу появились облака, закрывая льды как простынью. Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно. Кажется, что мы в полете более месяца. Может эта усталость из-за отсутствия аппетита и кислородного голодания?

С наступлением нового дня я сдал вахту командиру, попил холодной воды и подсел к штурману:

- Как, Саша, полюс скоро?

- Сильные встречные ветры. Над полюсом будем не ранее пяти-шести часов, - ответил Беляков и уткнулся в кислородную маску.

Меня позвал Чкалов и попросил подкачать масло в рабочий бак мотора. На высоте 4200 м эта физическая нагрузка становится чувствительной, поэтому после конца работы я вынужден был подышать кислородом. Между тем Чкалов заметил справа очередной циклон. Вопреки всем теориям, они бродят в большом количестве, развевая над собой космы высоких перистых облаков, желтоватых под лучами солнца. Они бродят, как призраки, по огромному воздушному океану, иногда двигаясь с большой скоростью. Каждый раз пугают нас обледенением и часто крадут скорость продвижения вперед. Не удивительно, что и преградивший дорогу очередной циклон, ставший поперек маршрута, не понравился командиру АНТ-25, Чкалов стал уклоняться от него влево.

А у Белякова в это время что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет. Он сменил все лампы, но радиостанция ничего не принимает. Пока я дремал, Валерий Павлович, обойдя циклон, взял курс к полюсу, ведя самолет по СУК-4, как мы для солидности назвали примитивные солнечные часы.

Обходом циклона командир сохранил небольшие остатки антиобледенительной жидкости, на винт, которые, возможно, потребуются в критические минуты перелета.

В 3 часа 25 минут 19 июня Чкалов попросил меня сменить его. Заглянув к Белякову, узнал, что до полюса остается совсем немного. Валерий Павлович предупредил: "Компасные стрелки качаются, вертятся, танцуют и дрожат. Это просто какие-то алкоголики, абсолютно не способные держать себя солидно".

- Теперь, Валериан, мы познаем чудеса мира, называемого Центральным арктическим районом. Магнитные компаса не работают, верхняя кромка облачности значительно превышает три-пять километров, это больше, чем предполагали. И я уверен, что мы дурака сваляли, взяв мало кислорода.

- Нужно об этом сказать Громову, чтобы им было легче.

Чкалов уснул, а я взялся за пилотирование АНТ-25. Северный полюс прошли в 4 часа на высоте 4150 м. Стрелка магнитного компаса дрожит, то мечется из стороны в сторону, то крутится, словно исполняя вальс.

Судя по тому, как крепко спит командир, можно было сказать, что организм человека вблизи полюса не испытывает никаких изменений. Валерий даже не шевельнулся. От этого его безразличия и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я, грешным делом, без восторга стал думать об исследователях этого злосчастного полюса, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов. Взглянув вниз, мы с Сашей с большой теплотой вспоминали четырех советских полярников, которые трудились на благо Родины и мировой науки на станции СП-1.

Штурман передал по радио Папанину, Кренкелю, Федорову и Ширшову наш привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили центру разрешить нашей тройке полет. Привет, друзья! Счастливого вам плавания в полярном море на льдине! Прощай, Северный полюс!

АНТ-25 приближался к магнитному северному полюсу. Впервые в истории мы должны были перелететь через этот "полюс недоступности". Теперь самый примитивный СУК-4 с его штырем, похожим на обычный гвоздь, становился "гвоздем" всего полета на самом трудном его участке.

Штурману полюс доставил много хлопот. 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123-й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь.

Справа вижу циклон. В 6 часов бужу Чкалова. Встав, он идет к штурману. Беляков сообщил, что полюс "проехали" два часа назад. Валерий рад, смеется.

- Что же вы, черти, не разбудили?

- Пожалели... чего там было смотреть.

- Нужно, Егор, дать телеграмму о проходе пупа Земли.

- А ты напиши текст и прикажи передать его, - посоветовал я другу.

Чкалов ушел к Белякову, взял у штурмана блокнот и стал быстро писать. Много раз мял в комки свое творчество, наконец передал Белякову две страницы текста.

Тот невозмутимо прочитал, и все восторги Чкалова превратил в краткое донесение, записав его в радиожурнал:

"Москва, Кремль. Сталину. Полюс позади. Идем над полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет,

Чкалов, Байдуков, Беляков".

Уже меняя меня на пилотском кресле, командир пожаловался: "Сухарь твой Сашка. Выбросил всю лирику человеческой души. С нашими фамилиями 22 слова пропустил профессор".

Передавая штурвал командиру, я его успокоил: "Так ведь Саша учитывает, что люди там занятые и твою душещипательную лирику читать им недосуг".

Но Чкалову было уже не до шуток - впереди громоздилась причудливой форм, облачность. Он прибавил обороты мотору, и вскоре самолет оказался на высоте 5 км. После 30 часов полета на такой высоте не только работать, но даже лежать в спальном мешке становится трудно. Но нужно терпеть, пока есть силы, путь еще далек и неизвестно, что ждет экипаж впереди.

Только Саша, работающий часто много часов без смены, устал и не может находиться без живительного кислорода.

В 9.40 я, преодолевая навалившуюся усталость, полез в первую кабину сменить Чкалова, у которого от высоты, длительной работы и кислородного голодания так сводит ногу, что он не может больше усидеть на пилотском месте. А это означает, что rpафик вахт на корабле сломан окончательно и штурману Белякову придется еще долге работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.

Смена летчиков происходит с затруднениями - уж слишком тесна кабина - и поэтому на высоте после полутора суток непрерывного полета напряжение настолько большое, что сердце стучит и подсказывает: "Подыши кислородом!" Я натягиваю маску и откручиваю вентиль кислородного прибора. Сразу становится легче, пульс уменьшается.

Командир после смены подкачал масло, но у него закружилась голова, он бросился к кислородной маске и, словно провинившийся, бросал взгляд то на Сашу, то на меня. В 10 часов 45 минут потребовалось переключить питание бензином на крыльевые отсеки. Эта операция была настолько тяжела, что даже Чкалов выбрался из крыла бледный, как полотно. Я ему крикнул:

- Дыши кислородом! - и протянул свою маску.

Валерий, сделав несколько глубоких вдохов, сказал: "Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша... Там кислород обязательно понадобится".

Я хотел было тоже отключить кран, но Чкалов сурово отрезал: "Вот этого уже не допущу!" и, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску.

"А Сашка держится!" - крикнул он мне в ухо.

- Но вижу, что Чапаю приходится туговато". Белякова мы называли Чапаем в связи с его службой в Чапаевской дивизии.

Чкалов прилег. Беляков прислал записку: "Идем с попутным ветром, скорость 200 километров в час". Приятные сведения. Может скорее проскочим проклятый циклон.

К 11 часам АНТ-25 шел на предельной своей высоте, 5700 м, и от малейшего колебания проваливался вниз, цепляя вершины бурлящих кучевых облаков. Иногда самолет оказывался в облачной ловушке, где его то подбрасывало, то осаживало вниз. Я стал уклоняться влево от повышающейся облачности, и был даже момент, когда повернул назад. Но прошло 10 минут, и АНТ-25 вошел в еще более высокую облачность. Перед нами возникла облачная гора высотой не менее 6500 м.

Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, переглядываясь через мое сидение - один слева, другой справа, - стали думать, какой дать мне совет.

- Иди, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать! А что надули нас некоторые наши ученые, мол, верхняя кромка облаков в Арктике не превышает 3-5 километров, так мы же еще в 1936 году почувствовали, как неверно такое представление.

Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30°. Наш АНТ-25, вздрагивая от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы, стал терять высоту.

Чкалов и Беляков, по очереди пользуясь одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого "слепого" полета зависит многое. Мы боялись, конечно, обледенения и напряженно глядели на кромки крыльев, ожидая очередного приступа слепой стихии. Самолет швыряло, словно щепку, я еле справлялся с полетом вслепую, покрылся потом от физической нагрузки,

Мне уже ничего не было видно через переднее стекло кабины пилота: сантиметровый лед скрывал водомерное устройство, определяющее уровень жидкости, охлаждающей мотор.

- Нельзя дальше так лететь, - с трудом прокричал мне Чкалов. Я и сам видел, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет.

- Пойдем вниз! - крикнул я друзьям и решительно убавил мощность мотору. Ничего не поделаешь, обледенение заставило уходить вниз с высоты 5750 м еще и потому, что антиобледенительная жидкость для винта была вся израсходована. Я сбавил обороты до минимума и перевел АНТ-25 в крутое планирование, не подозревая, что делаю грубую ошибку, последствия которой чуть не оказались роковыми для всего экипажа. Я думал, что при этом режиме работы двигателя будет достаточно тепла выхлопных газов для подогрева конца дренажа водяной системы охлаждения мотора.

На самом деле конец пароотводной трубки прихватил мороз, и система водяного охлаждения превратилась в замкнутый контур. На высоте 3150 м я выскочил из облаков и, увеличив обороты мотору, перевел АНТ-25 в горизонтальный режим, надеясь, что при нолевой температуре самолет быстро освободится от опасного льда. Но эти надежды мгновенно улетучились. Обледеневшее стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды, которая быстро превратилась в лед. Но откуда вода? Что показывает водомер? Неужели лопнул расширительный бачок системы водяного охлаждения?

Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Командир подскочил и подал охотничий нож. Через боковую форточку я очистил небольшой кусочек поверхности лобового стекла кабины пилота и к своему ужасу увидел, что водомерный штырь ("чертик") скрылся. А это означает, что головки цилиндров мотора частично оголены и двигатель может заклинить в ближайшее время, если не выключить зажигание.

Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти незамерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.

Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей привнесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость.

Самолет постепенно планировал в зоне "полюса неприступности", освобождаясь от льда. На высоте 1500 м я увидел красный "чертик", что говорило о полностью заполненной системе охлаждения жидкостью.

Очень досадно было, что мало взяли кислорода, хотя его запасы составляли вдвое больше, чем в полете 1936 г. Напрасно отказались от предложения штаба перелетов взять еще три баллона сжатого кислорода. Кислород нам особенно понадобился, когда мы вынуждены были пересекать закрытые высокими облаками Скалистые горы с востока на запад для выхода к Тихому океану. Если самолет обледенел бы в этих облаках, то ниже 4 тыс. м не позволят опуститься горы, а выйти вверх, за облачность, АНТ-25 не сможет. К тому же наступила ночь.

К 21 часу 19 июня я набрал 5,5 км высоты. В 22 часа достигли уже 6 км. Мотор работал в последней части пути на пониженных оборотах, как это предусматривалось графиками. Но излишняя высота из-за облачности все равно приводила к перерасходу горючего, снижая дальность полета, а также изматывая экипаж, трудившийся уже 46 часов.

Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час. Что делать? Зову командира и штурмана. Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута, который был разработан нами до вылета. Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.

- Только так, Егор! - говорит бледный, усталый Валерий.

- А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе... Понял?

- Да вытерпите вы? Может сядем в Канаде?

- Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому...

Даю полные обороты мотору. Очень сильно швыряет самолет. Высота 6100 м. Идем к океану. В 22.50 меня сменил Чкалов и по верхушкам облаков продолжал полет поперек Скалистых гор. Через час я снова занимаю место пилота и вскоре врезаюсь в непроглядную облачность. Через 45 минут "слепого" полета кончился кислород, а без него тяжело пилотировать самолет на 6-километровой высоте, хотя я тренированный летчик. Чкалов и Беляков, прижавшись друг к другу, полулежат возле радиостанции, приемник которой штурман держит включенным и упорно ждет вестей от канадских и американских метеостанций.

Наступило 20 июня. Часы показывают 0 часов 48 минут среднего гринвичского времени.

Более трех с половиной часов идем к Тихому океану и, по всем расчетам, должны пересечь горные хребты.

Начинаю снижение. С 4 тыс. м сквозь разрывы нижних слоев облачности вижу воду. Это океан. Теперь нам не страшно обледенение - внизу всегда найдем положительные температуры. Отпала одна опасность, но возникла другая - впереди возможны грозовые фронты. Я опускаюсь до 3500 м. Все оживились. Штурман дает компасный магнитный курс 108°, пытаясь ближе подойти к берегу. Валерий полез в крыло переключить бензопитание из очередного отсека. Вылез он оттуда с кровотечением из носа и ушей. Ему теперь следовало бы отдохнуть ...Вижу, что и Беляков потерял бодрость. Кричу им: "Пока отлежитесь на этой высоте! А то на вас смотреть тошно".

Чкалов послушался и лег на койку. Беляков, заметив острова, отметил их появление в бортжурнале, тоже лег на днище фюзеляжа и быстро уснул.

Штурман через час проснулся. Увидев тусклое заходящее солнце почти на горизонте, он секстантом измерил его высоту. В это же время появилась луна в разрывах верхних облаков. Сомнеровы линии двух светил дали возможность Белякову объявить нам, что мы подходим к островам Королевы Шарлотты. Воды для пополнения системы охлаждения нет. К тому же водяной термометр отказал. Кислорода нет ни грамма. Запаса бензина хватит на 10-15 часов. Однако все эти неприятности не повлияли на отличное даже озорное настроение командира. Довольный хорошим настроением Чкалова, я залез в спальный мешок. Меня вторые сутки беспокоила полная неясность о погоде Западного побережья Америки.

В 6 часов 30 минут 20 июня Чкалов разбудил меня. Взяв штурвал АНТ-25, я почувствовал его послушность и легкость и влез в ночные облака. Облачность безобидная - влага уже превратилась в мелкую ледянистую крупу. Высота полета 4500 м„ температура минус 20°.

Беляков настроился на радиостанцию Беленгейм и сказал мне: "Веди по радио-компасу. Это курс на Сан-Франциско".

8 часов 22 минуты. Наружная температура минус 20°. АНТ-25 летит над причудливо меняющимися картинами облачности.

Беляков вновь произвел подсчет остатков горючего. Итог -118 литров, что обеспечит 6-8 часов полета. Штурман настроился на радиомаяк аэропорта Сиэтл и попросил, чтобы я держался в середине его зоны. Оказалось, что компасный курс совпадал с зоной радиомаяка, и я легко выполнил требование штурмана. Начинался рассвет. Гасли звезды, порозовела справа восточная часть неба.

Беляков связался с Анкориджем, но не смог разобраться, что принял. Наверное, передавали на английском языке. Я никак не рассчитывал, что, взяв штурвал у командира в 6 часов 30 минут, буду пилотировать АНТ-25 до конца перелета, включая и посадку.

В 11 часов выскочило из облаков солнце, и я понял, что мы влетели в полосу двухслойной облачности. К 12 часам в прибрежных городах заблестели огни. Снижаюсь до 3 тыс. м, различаю бухту и горы. Штурман уточнил, что на борту осталось бензина на 5 часов полета. Мы начали беспокоиться о месте посадки. Где лучше - в Сиэтле, Портленде, в Юджине или в Сан-Франциско? Но погоду по нашему маршруту никто не передает.

Какой уж час мы продолжаем полет в дождевой облачности! Подходим к г. Портленду на р. Колумбия. Он удален от океана, но все океанские суда заходят в глубоководный порт. Я иду в зоне радиомаяка портлендского аэропорта и, по договоренности с командиром и штурманом, буду пробивать облачность, чтобы выяснить, какой характер имеет местная погода.

Иду точно на радиомаяк, стоящий на островке широченной реки. По высотомеру уже ноль. Я прибавляю обороты мотору, чтобы АНТ-25 планировал "под воду" как можно медленнее. Вышли из облачности на высоте 25-50 м ниже ноля нашего альтиметра. Впереди я увидел громаду моста и, подвернув чуть вправо, сразу выскочил прямо на полосы аэропорта, залитого дождями и забитого массой опаздывающих пассажирских самолетов "Дуглас". Туманная дымка с дождем покрывала и город, и берега Колумбии. Видимо, мощный циклон здесь прижал авиацию к земле. Самые большие небоскребы города скрывались в облаках.

Я снова в облаках и лечу по радиомаяку аэропорта Юджин, слышу его позывные и английскую речь. До Сан-Франциско рукой подать. Но какая там погода, мы не знаем. Я прохожу радиомаяк Юджин и одновременно вижу, что бензиномер центрального бензинового отсека, через который проходит все горючее, залитое в крыло АНТ-25, показал впервые за все время полета понижение уровня. Чкалов не верит и вновь лезет в крыло, убеждается, что, кроме центропланного отсека, все остальные пустые.

Десятый час АНТ-25 обмывается в дождевых тучах. Куда же садиться? Вспоминаем слова Сталина: "Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде". Это помогло принять решение вернуться к Портленду, и там вновь по уже знакомому маяку и высотомеру пробить облачность и от реки при любой погоде выйти на посадочные полосы аэропорта. Все согласны с моим предложением.

На высоте 3 тыс. м разворачиваюсь на Портленд. Джуно уже позади, я слышу позывной "ПД". Время 15 часов 15 минут. Вскоре начинаю снижение в зоне маяка. Пробили один слой облачности, затем другой. Несемся над разорванными клочьями тумана, покрывающими горы и леса. Еще ниже, и вот под нами река. Высота около 100 м, впереди тот же мост, показавшийся в туманной дымке с дождем высоченным небоскребом.

Отворачиваю от моста вправо к Портленду и на высоте метров 50 подхожу к аэропорту с бетонной полосой. Делаю над ним круг и вижу, что никто здесь не летает, множество самолетов стоят на поле, залитом лужами воды. Но откуда взялись тысячи людей, махающих руками и шляпами? Неужели они что-либо знают о нас?

Командир говорит в ухо: "Егор! Не надо садиться сюда! Здесь нас растерзают на сувениры, как Линдберга в Париже. Пойдем на противоположный берег. Вблизи моста на картах обозначен военный аэродром. Давай туда!"

Я беру карту, вижу на противоположном берегу Колумбии красный кружок, внутри его изображена красная пятиугольная звезда. Так обозначаются в США военные аэродромы. В туманной мгле обхожу на развороте высокие небоскребы Портленда, направляюсь к мосту. Этот двухъярусный мост через Колумбию построен для железнодорожного и автомобильного транспорта. Справа, на зеленом промокшем поле, два ангара, возле них часовые. Размер аэродрома метров 700, а на твердом грунте нам требуется для пробега при посадке минимум 1200 м. Я заметил, как по краю зеленого поля мелькнул автомобиль. Уверяю командира - раз легковая автомашина не завязла, то наш АНТ-25, теперь чрезвычайно облегченный, своими четырьмя передними и одним задним пневматическими колесами спокойно удержится на поле. Захожу со стороны торфяного болота.

Валерию Павловичу кажется, что нужно еще подтянуть. Я немного увеличиваю обороты и через секунды две сбавляю до отказа. Самолет превратился в планер - не желает садиться, а аэродром весьма короткий, и направление посадки опасное - на ангары. Не успел ДНТ-25 приземлиться, а часовые уже бегут от ангаров. Я выключил мотор и утяжеляю шаги винта, чтобы увеличить сопротивление. Скорость быстро гаснет, и мне ясно, что все будет в порядке. Самолет вскоре остановился метров за 200 от проволочной загородки.

Чкалов спрыгнул на землю первым. К нему подходят какой-то военный. Они здороваются как старые знакомые. Валерий достает из кармана папиросы. Раскрывает коробку, угощает американца, сам берет папиросу и отдает все оставшиеся сержанту на память. Американец не берет. Я слышу громкое: "сувенир, сувенир", и военный жмет руку, осматривает внимательно коробку, прячет в карман. Валерий в унтах, кожаных трюках, в свитере с накинутой летной новенькой курткой о чем-то говорит с военным. Тот и другой жестикулируют.

Чкалов подводит американца ближе к самолету, показывает на правое колесо и комично изображает разворот. Сержант крикнул "паркова", Валерий обрадованно повторил: "паркование". Американец вскоре появился с колодкой. Чкалов подставляет ее под правое колесо. Я увеличиваю обороты, и самолет разворачивается в сторону, куда стал сержант. Установив самолет на место, определенное американцем, мы вскоре оказались в окружении большой толпы. Кто-то уже щелкает фотоаппаратом, прибыл даже кинооператор с камерой. Только тут мы поняли, что это портлендцы примчались яа автомашинах из аэропорта на территорию военного аэродрома. Появился сначала плохой переводчик, затем вполне удовлетворительный, а за ними отлично говорящие по-русски.

Напористее всех были корреспонденты газет Херста, которые в 1935 г. предсказывали неудачу полету Леваневского, доказывали неспособность создать такой самолет, который смог бы пролететь из СССР в США через полюс.

Мы же усталые, но веселые и довольные, глядели на добродушные лица простых американцев, и твердо стояли на их земле, как люди, принесшие через снега, пургу, обледенения и горы добрые пожелания своего народа народу США. Корреспондентам, предвещавшим неудачу, теперь совестно, хотя они по-прежнему пытаются поставить под сомнение возможности советских авиастроителей: "Чей у вас мотор - американский, английский или немецкий?" Мы отвечаем: "советский!".

Видно, что не верят, настойчиво просят показать мотор. Принесли лестницы, мы открываем капоты и все, более или менее понимающие в авиации толк, видят советский мотор и с некоторым разочарованием фотографируют общий вид, марку завода, вид самолета и приборной доски. Затем допытываются, на каких этапах полета нам было особенно трудно.

Но пропагандистское вранье по крайней мере на время растворилось в море доброжелательства и общей радости. Первый перелет из Москвы в США через Северный полюс был, несомненно, воспринят американцами, как достижение мирового значения.

Чкалов, Беляков и я отвечали на вопросы, заданные на ломаном русском языке, а публика все подходила и подходила. Видимо, сержант Козьмицкий, встретивший нас первым ра военном аэродроме Ванкувер, был человеком догадливым: о прилете русских летчиков он доложил начальнику гарнизона генералу Маршаллу, который вскоре прибыл на аэродром, установил вокруг самолета веревочные канаты на столбиках и отдал приказ о круговой охране часовыми.

Публика была оттеснена, но корреспонденты все равно пробивались к нам, а мы охотно отвечали на их вопросы. Чтобы как-то отблагодарить собравшихся американцев за теплую встречу, мы решили раздать все запасы продовольствия, находившиеся на АНТ-25. Люди с удовольствием брали на память консервированные продукты из нашего месячного запаса, и многие хранили их несколько десятилетий.

Но этот наш порыв большинство американцев восприняло с удивлением, считая нас неделовыми, непрактичными людьми. По их мнению, надо было все расфасовать и продавать по частям, как редчайшие сувениры, результатом чего был бы у советских летчиков "большой бизнес". Некоторые говорили нам об этом прямо. Мы отвечали: "Это - подарки на память, а за подарки русские люди платы не требуют".

И тут стал решительно действовать генерал Маршалл: мотор и кабины были укрыты брезентом, нас посадили в автомобиль, а высоченный начальник гарнизона сел на переднее сидение. Мы в летном обмундировании, небритые и уставшие помчались по зеленым улицам военного городка. Около двухэтажного аккуратного деревянного дома мы вышли из автомобиля и вслед за улыбающимся генералом Маршаллом вошли в дом, знакомимся с его женой и дочерью.

Нам отвели две комнаты, В одной - Чкалов и Беляков, а в другой расположился я. Прежде всего хотелось сбросить теплую полетную одежду, умыться, побриться и одеться по сезону штата Вашингтон, который располагается на параллели Киев - Сочи.

После ванны хозяин дома любезно принес свои гражданские костюмы, но оказалось, что самому высокому из нас троих, Белякову, брюки генерала Маршалла нужно застегивать чуть ниже подбородка. Хозяин дома имел рост баскетболиста.

После завтрака мы решили лечь спать. Генерал тем временем попытался найти фирму, которая сумела бы быстро экипировать нас по последней моде. Вскоре представители расторопной фирмы появились в доме начальника гарнизона с чемоданами и коробками. К этому времени прибыл полпред СССР в США Александр Антонович Трояновский. Он разбудил нас. Мы облачились в новые костюмы. А. А. Трояновский открыл свой портфель, достал какой-то печатный материал и сказал:

- Вот, дорогие мои, первые две корреспонденции спецкора "Правды" о вашем прилете в Америку.

"Нью-Йорк. 20 июня (специальный корреспондент "Правды").

Самолет Чкалова сделал посадку в Ванкувере - Баракс. Это военный аэродром, расположенный возле Портленда.

...Из-за сильных встречных ветров самолету пришлось израсходовать больше горючего, чем предполагалось. Грозила возможность вынужденной посадки в неизвестном и малоприспособленном месте. Поэтому Чкалов решил сесть в Портленде.

Здесь, в США, придают огромное значение тому факту, что установлена воздушная магистраль СССР - США через Северный полюс. В этом - первое и основное значение победного героического перелета.

Во-вторых, значение перелета, по мнению самых широких научных кругов в США, заключается в том, что впервые на самолете была пересечена совершенно неисследованная область западного полушария и, вместе с тем, впервые на самолете был пересечен магнитный полюс.

В-третьих, отмечают, что перелет происходил в чрезвычайно тяжелых условиях. Самый опасный участок находился между 84° и 50° широты. Во время перелета по этому участку совершенно отсутствовала двухсторонняя связь. Экипаж ориентировался главным образом по своим астрономическим приборам.

В-четвертых, со времени Линдберга, десять лет назад, никогда никакой другой перелет не вызывал в США такого всеобщего, буквально всенародного восхищения я возбуждения. Все американские радиостанции передают очень подробные отчеты о полете, всюду сегодня только об этом и говорят. Газеты заполнены отчетами о ходе перелета. Имя Чкалова на устах всей Америки. Советских летчиков ждет восторженный прием".

"Нью-Йорк (специальный корреспондент "Правды"). Ваш корреспондент только что говорил с тов. Байдуковым, который сообщил, что как он сам, так и товарищи Чкалов и Беляков находятся в самом бодром и жизнерадостном настроении, несмотря на усталость. Тов. Байдуков просил передать через "Правду" горячий привет всего экипажа трудящимся Советского Союза.

Все трое приняли ванну и ложатся отдыхать. Посадка самолета была произведена блестяще и вызвала всеобщее восхищение. На аэродром началось паломничество тысяч людей, которые, несмотря на проливной дождь, стекаются сюда, чтобы посмотреть самолет, а, если возможно, то и летчиков.

Конструкция самолета, его размеры вызывают большой интерес американских летчиков и публики".

Трояновский, кончив читать эти корреспонденции, спросил: "Как, Валерий Павлович?"

- Если отбросить детали, то, в общем, корреспондент близок к правильным оценкам. Ну, а насчет мировых героев - это определение на его совестя.

После отдыха семья Маршалла пригласила нас на обед. Мы сказали генералу, что просим извинения за доставленное беспокойство. Но Маршалл отклонил их, сказав:

- Какое беспокойство! Вы не представляете, как мне повезло! Я, старый вояка, уже давно сижу в этой дыре. А ведь прошлую войну в Европе командовал дивизией! С вами я приобретаю популярность, а это в Америке бывает дороже денег...

В дальнейшем мы всегда старались позвать генерала, когда нас снимали фоторепортеры, операторы кино и корреспонденты.

Во время обеда принесли пачку телеграмм. Генерал улыбался и что-то взволнованно говорил нашему послу, который, глядя на нас, сказал:

- Да, друзья мои, вы сотворили нечто невероятное...

- Что-нибудь нарушили? - беспокойно спросил Валерий.

- Именно нарушили! Вы опрокинули вековые традиции, заставив самого президента прислать вам приветствие в воскресный день, когда вся государственная жизнь США замирает.

Трояновский посмотрел на поданные ему телеграммы.

- И не только президент США Рузвельт приветствует вас и отмечает историческое значение полета, искусство и отвагу летчиков. Даже государственный секретарь США Хэлл должен был нарушить свои неколебимые принципы и традиции и последовать примеру президента! Вот и он вас поздравляет и приветствует.

Чкалов встал и предложил тост за президента США Франклина Рузвельта. Трояновский перевел слова Валерия Павловича, и все подняли бокалы.

Вскоре в столовую вошел возбужденный посыльный агентства "Уэстерн юнион" я подал нашему послу пакет. Трояновский заволновался, когда взглянул на текст телеграммы, присланной из Москвы. Он встал и прочитал правительственную телеграмму на наше имя. В ней говорилось:

"Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва - Северный полюс - США вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза. Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели. Обнимаем вас и жмем ваши руки. Сталин, Молотов, Ворошилов, Жданов".

К вечеру пришло множество телеграмм из Советского Союза, разных мест США, со всех концов мира. Крупнейшая американская радиокомпания "Нэшнл бродкастинг корпорейшен" подготовила все для специальной передачи.

Дом генерала осаждала многотысячная толпа энтузиастов, давая о себе знать криками, свистами и аплодисментами.

- Александр Антонович! - забеспокоился Чкалов. - Людей-то сколько собралось невзирая на дождь...

Трояновский, поговорив с представителем радиокомпании, ответил:

- Всем нам нужно выйти на балкон. Там установлены микрофоны, которые позволят, товарищ Чкалов, услышать ваш голос не только людям, окружающим дом Маршалла, но и еще не менее двенадцати миллионам американцев.

Когда мы вышли на балкон, послышались мощные крики: "Ур-рей, рашен флайерс! Ур-рей!"

Сначала организатор радиопередачи приветствовал экипаж АНТ-25, затем командиру было задано множество вопросов.

Помню первый вопрос Чкалову был: "Какова цель вашего полета?"

Валерий ответил: "Мы поставили себе целью доказать осуществимость воздушной связи СССР и США через Северный полюс по кратчайшей прямой, принести и передать привет советского народа народам Америки и протянуть руки дружбы между двумя великими государствами".

Диктор зачитал приветствие Рузвельта и Хэлла, а затем телеграмму руководителей Советского Союза.

Выступил и генерал Маршалл. "Я польщен, - сказал он, - выпавшей на мою долю честью принять в своем доме отважных джентльменов".

Замечательную речь о дружбе народов произнес Чкалов, заключив ее словами: "Примите от нашего великого народа пожелания счастья и процветания народам великой Америки, которые мы принесли на красных крыльях АНТ-25, преодолев все козни и препятствия природной стихии". Переводчиком был А. А. Трояновский.

После вечернего стихийного и сердечного митинга в доме генерала до позднего вечера нам не давали покоя кинооператоры, установившие свою съемочную аппаратуру и освещение. Только в 22 часа они нас отпустили.

Чкалов сказал Трояновскому: "До чего же дотошные американцы! Задали и вам и нам работы, которая ничуть не легче полета через полюс".

Александр Антонович улыбнулся: "Вы будьте готовы к тому, что дальше встречи ваши с американцами будут возрастать гиперболически по масштабам и изобретательности, так как американцев вы действительно покорили: а они, я бы сказал, полюбили вас".

- Да за что же? - удивился я.

- Ну прежде всего за то, что добрались до них, вопреки заверениям херстовской печати, которая трубила о неспособности Советов осуществить такое предприятие.

- Ну, а еще за что? - допытывался Беляков.

- Рядовой американец понял, что его до сих пор обманывали наглейшим образом.

Не случайно вчера представители печати были поражены, увидев на АНТ-25 мотор советского производства. Американцев убеждали, что на одномоторном самолете можно лететь только в том случае, если бы он был американским или английским.

21 июня генерал Маршалл после завтрака повез нас в свой офис, затем на аэродром Баракс, где нужно было снять приборы-самописцы с нашего самолета. После этого начальник гарнизона устроил военный парад в честь советских летчиков и советского посла, который закончился 19 залпами из пушек. Затем Маршалл представил нас женам офицеров гарнизона. Чкалов произнес перед ними речь, в которой отметил красоту и обаяние американских женщин, а в заключение пожелал им здоровья и успехов в жизни. Все восторженно аплодировали Чкалову.

Из офицерского собрания генерал повез нас в сопровождении непревзойденных искусных полицейских мотоциклистов к городской ратуше. Мне казалось, что я участник циркового представления. Погода стояла солнечная и жаркая. Перед ратушей - сотни любителей автографов, кино и фоторепортеры. Нас дружно приветствовали свистом. Трояновский успокоил: "Свист у американцев - это одобрение, доброжелательство".

У мэра Ванкувера мы не задержались, так как надо было спешить в торговую палату Портленда, куда помчались по мосту через реку Колумбию под вой сирен полицейских мотоциклистов. В конце моста полиция штата Вашингтон, отдав честь, попрощалась с нами, а вместо них на другом берегу ждали полисмены штата Орегон. Вой сирен портлендских мотоциклистов был еще более сильным.

В торговой палате нас ждал губернатор штата Орегон Чарльз Мартин, человек весьма правых взглядов. Но как опытный политик, он приветствовал нас с улыбкой. Гостей набралось много. Мэр Портленда предоставил слово Чкалову, предупредив, что речь русского летчика будет транслироваться по радио на всю Америку. Чкалов говорил о том, что в нашей стране уважают американскую деловитость, высокое мастерство рабочих, высококачественную технику.

- Всему этому мы учимся у всех и, в первую очередь, у вас. Но мы даем слово: не только вас догнать в техническом соревновании, но и перегнать. И просим извинить нас за то, что через полюс к вам перебрались мы, советские летчики, первыми.

Когда Трояновский перевел эту речь, то аплодисменты долго не смолкали в торговой палате Портленда. Затем выступили Беляков, я, Трояновский. После заключительного слова губернатора Чарльза Мартина в зале появились три королевы красоты с венками из белых роз. Мило улыбаясь, они надели их на шею каждого члена экипажа АНТ-25. Позже мы узнали, что такие приемы американцы заимствовали у гавайцев, и они служат знаком высшей почести и уважения к прославленным гостям.

После ружейного салюта мэр попросил наш экипаж выйти на площадь, где собралась огромная праздничная толпа.

Сопровождаемые нашим полпредом, губернатором штата Орегон, мэром Портленда и множеством официальных лиц, мы с венками на шее пошли по улицам, заполненным горожанами. Крики, свист, возгласы: "Урей, рашен флайерс!", приветственные жесты и улыбки, улыбки, улыбки... После длительной прогулки по городу мы сели в автомобили и поехали на аэродром.

Комфортабельный "Дуглас" авиакомпании "Юнайтед Эйрлайнз" принял экипаж АНТ-25 и полпреда СССР на свой борт, чтобы доставить нас в Сан-Франциско, как это предусматривалось планом нашего пребывания в Америке.

Перед вылетом из Портленда А. А. Трояновский сделал заявление представителям печати и радио о том, что экипаж АНТ-25 пробудет в Сан-Франциско до 24 июня, а затем его примет президент США Рузвельт.

В самолете нас сопровождали представители всех трех телеграфных агентств американской прессы, а также корреспондент ТАСС. За три часа полета они имели достаточное время для беседы с нами.

О научном результате перелета Чкалов сказал следующее: "По моему мнению, наиболее существенным достижением полета явились метеорологические открытия. Мы установили, что высоты арктических облаков в среднем шесть-семь километров вместо трех. как это предполагалось ранее".

Корреспондента ТАСС Дюранти интересовало, насколько серьезным оказалось явление обледенения.

Валерий сказал: "Были периоды, когда самолет АНТ-25 обледеневал за полчаса так, что потом в течение 10-12 часов очищался от наростов льда".

Во время нашей беседы с корреспондентами стюардесса принесла кофе и торт с флагами СССР и США и с надписью на русском языке: "Привет советским летчикам!"

В это время А. А. Трояновскому вручили телеграмму от президента Нью-Йоркского клуба исследователей на имя Советского правительства:

"От имени работников и членов Нью-Йоркского клуба исследователей я имею честь выразить поздравления в связи с одним из величайших подвигов в истории авиации, сочетавших исследование и перелет. Исследователи, всего мира преклоняются перед вашим правительством за активную и постоянную поддержку, которая дается в течение нескольких лет арктическим исследователям.

Вильялмур Стефансон".

Корреспондент ТАСС Дюранти показал газету "Дейли уоркер" с приветствием пленума ЦК Коммунистической партии США в адрес экипажа Чкалова:

"Пленум с радостью и гордостью приветствует вас, наших героических товарищей, по случаю этого исторического перелета, являющегося выдающимся триумфом выдающихся достижений советской науки и авиации. Вся Америка, весь мир восторгаются вашим чудесным подвигом по завоеванию до сего времени непокоренных районов Арктики. Но мы знаем, точно так же, как и вы, что такие подвиги могут иметь место только в стране социализма под руководством большевистской партии".

Корреспондент ТАСС Дюранти обратил наше внимание на приветствия, опубликованные в советских газетах 21 и 23 июня 1937 г. Зачинатель великого движения рабочего класса в нашей стране Алексей Стаханов "восхищен беспримерным мужеством неустрашимых соколов". Знатный сталевар Макар Мазай, знаменитый машинист Петр Кривонос, героиня колхозного труда трактористка Паша Ангелина - все они давали высокие оценки экипажу АНТ-25. Эти оценки передовых людей труда Родины были особенно радостны нам.

Два больших города Сан-Франциско и Окленд встретили нас ослепительным солнцем. Произвели впечатление красивая планировка улиц, а также великолепный мост через играющий радужным цветом залив, забитый кораблями. Нас попросили одеть портлендские венки и выйти на трап в таком виде. Мы были поражены: тысячи людей, флаги СССР и США. Бросалась в глаза яркая надпись на знамени: "Коммунистическая партия Калифорнии приветствует героических летчиков за их выдающиеся социалистические достижения".

Чкалов не выдержал: "Никогда не мог представить, что нас могут так приветствовать в Америке!"

- Это встречает нас другая, трудовая Америка, - добавляет Беляков.

В Окленде программа нашего пребывания была насыщенной. После приветствия мэра города работа с репортерами газет, радио, кино. Затем нас усадили в автомобиль и повезли в Сан-Франциско в советское консульство.

Вечером мы беседовали с советскими работниками и их семьями о полете. В этой, да и во многих других беседах задавался вопрос: "Скажите, а страшно было совершать такой полет?" Я здесь обычно вспоминал американского писателя Ассена Джорданова, который в своей книге "Ваши крылья" говорит: "Побороть страх можно или пренебрежением к опасности или с помощью знаний, как правило, последний путь является лучшим".

В Сан-Франциско ночью услышали звуки выстрелов крупнокалиберных пулеметов. Утром наш консул пояснил: "Это обычное дело во всех больших городах Америки. В газетах есть сообщение, что грабители банков сегодня ночью применяли бронированные машины с пулеметами против полиции".

День был заполнен официальными приемами. Сначала побывали у мэра Окленда, затем вернулись в Сан-Франциско, где мэр города Росси встретил нас в присутствии многотысячной толпы перед ратушей и пригласил в большой ее зал. Здесь состоялся торжественный митинг. Открывая его, Росси подчеркнул международное значение перелета. Затем обратился к А. А. Трояновскому и просил передать поздравление великой стране, создавшей возможность осуществления такого, вчера еще несбыточного, перелета.

Трояновский представил нас многочисленной публике, и мы произнесли речи, в которых поблагодарили американский народ за теплый прием. Дружественное отношение к нам американцев все больше убеждало нас в том, что мы не зря потрудились, перенеся через Ледовитый океан чувство дружбы нашего народа к народу Америки.

Вечером мы отправились в специальном железнодорожном вагоне в Вашингтон. Когда Сан-Франциско скрылся из вида, Александр Антонович, просматривая газеты, сказал: "Друзья! Я не мог представить, что печать Америки так много дней будет непрерывно писать о вашей тройке, о Советском Союзе, да еще в таком восторженном тоне". Трояновский взял газету "Филадельфиа леджер".

- Вот, послушайте, - сказал он: "Полет советских авиаторов из СССР в США заслуживает почетного места в истории авиации. Они избрали кратчайший путь для прибытия сюда - через Северный полюс, покрытую льдами "верхушку мира". Это казалось человечеству невозможным, но русские доказали, что это возможно".

Затем полпред взял газету "Кливленд плэн дилер" и прочитал: "Три человека, чьи имена будут запечатлены историей, перелетели через "верхушку мира" из Москвы в США в течение 63 часов. Для авиации вткрылись новые горизонты".

Чкалов, прижимая руку к сердцу, запротестовал: - Дорогой Александр Антонович, уволь! За эти три дня я почувствовал, что стал такой исторической ценностью, что даже прощупываю, как тело каменеет и покрывается налетом или плесенью, в котором хранятся документы прошлого. Но Трояновский продолжал:

Наконец, вот из газеты "Детройт фри пресс": "Совершенный русскими подвиг - чудо уменья и закалки. Препятствия на пути были велики, риск невероятный, естественные трудности ужасающие. Только воображение может предвидеть практические результаты этого полета...Пока же это поразительный результат русского мужества и изобретательства и знаменательная демонстрация возможностей дальних перелетов".

Поезд мчался от Тихого к Атлантическому океану со скоростью 100-110 км в час. Через 1000 км первая остановка. Город Окден. Мэр города возглавлял многотысячную толпу на площади. Он был в ковбойской форме. Нас приветствовали, фотографировали, интервьюировали и просили дать автографы. Вечером 25 июня на перроне станции г. Омаха - огромное скопление людей. И здесь нас пригласили сойти с поезда.

В Чикаго экспресс стоял шесть часов. На перроне - огромная демонстрация американских рабочих, среди них коммунисты. Мы услышали пение "Интернационала". После митинга проехали по красивым с множеством небоскребов улицам Чикаго, которые были буквально забиты автомобилями.

27 июня в 8 часов 25 минут прибыли в Вашингтон. Мы сразу ощутили душный климат американской столицы. С вокзала поехали в советское посольство. Но отдыхать не пришлось. До обеда - беседы со своими земляками, а затем - поездка к начальнику ВВС США генералу Вестоверу. Генерал был в гражданском костюме, а собравшиеся в клубе летчики - в военной фирме. Присутствовали многие представители высшего командования армии США. Вестовер был любезен и в своей речи дал высочайшую оценку нашему экипажу.

Вскоре после возвращения в посольство к нам прибыл министр сельского хозяйства Г. Уоллес, кандидат в президенты. Он расспрашивал об условиях полета, особенно интересовался работой компасов от полюса до берегов Канады. Уоллес обещал, что в следующем полете нас лучше обеспечат сведениями о погоде.

В этот же день было собрание советской колонии в Вашингтоне, где выступил сначала А. А. Трояновский, а за ним его заместитель К. А. Уманский. В ответной речи Чкалов сказал: "Тяжелый был полет, слов нет. Тяжелее прошлогоднего, но зато и поучительнее. Вот приедем в Москву, изучим материалы полета и подумаем о дальнейших делах".

28 июня мы посетили государственного секретаря США К. Хэлла. Бодрый, высокий старик приветствовал нас. Он учтиво здоровался с каждым, поздравляя нас, летчиков, и нашу страну с достижением огромной важности. Хэлл особенно интересовался тем, как мы решали задачи аэронавигации между полюсом и берегами Канады. Здесь же присутствовал министр почт и телеграфа. Мы его поблагодарили за обеспечение полета АНТ-25.

Хэлл спросил мнение Чкалова о возможности установления через полюс воздушного сообщения.

- Думаю, - сказал Чкалов, - это может стать реальностью при значительном увеличении высоты полета, скажем до 9-10 км, при крейсерской скорости самолета до 300-400 км в час и, наконец, создании в канадской части Арктики ряда полярных баз типа наших.

В 12 часов мы были в Белом доме. Нас тут же провели в кабинет президента. Ф. Рузвельт сидел в каком-то специальном кресле за огромным столом, заставленным моделями кораблей, самолетов и других машин, а также книгами. Он расположился вблизи открытого окна, выходящего в сад, и был одет в легкую белую рубашку с расстегнутым воротником. Мы увидели очень приветливого человека с большой поседевшей головой. Когда мы подошли к президенту, чтобы пожать ему руку, Рузвельту помогли подняться два человека: у него были парализованы ноги. Заметив, что мы рассматриваем внимательно картины, развешанные в его кабинете, президент произнес:

- Вы летчики, а я моряк. Поэтому у меня множество всякой всячины, связанной с морской службой.

Чкалов непринужденно сказал Рузвельту:

- Вам здесь не хватает нашего Айвазовского...

Трояновский, улыбаясь, перевел эти слова президенту, Рузвельт оживился и ответил:

- Я очень, очень люблю Айвазовского...

В заключение беседы президент пожелал нам дальнейших успехов и просил быть гостями Америки. Наш командир поблагодарил за гостеприимство, пожелал президенту и народам США счастья, процветания и дружбы с Советским Союзом. Рузвельту очень понравилась искренность Валерия Павловича. При прощании он долго пожимал ему руку.

Из Белого дома направились в гостиницу "Мэйфлауэр", где нас встретил председатель Национального клуба печати. На банкете присутствовало более 200 писателей, журналистов и других представителей литературного мира. Американская национальная радиокомпания транслировала по всей стране и за границу выступления на этом банкете. Было оглашено множество приветствий в наш адрес.

Особенно запомнилась телеграмма знатока Арктики и Антарктиды адмирала Ричарда Бэрда: "Прошу передать мои сердечнейшие, дружественные приветы и самые горячие поздравления великим советским летчикам, совершившим замечательный исторический подвиг, который навсегда останется в анналах мировой авиации. Перелет из СССР в США - это перелет, блестяще спланированный и блестяще выполненный".

Затем состоялся визит в военное министерство. Военный министр, начальник штаба армии и начальник ВВС и другие высокопоставленные военные чиновники США приняли нас тепло и дружественно.

Вечером А. А. Трояновский устроил прием в честь экипажа АНТ-25. Было приглашено более 800 человек, среди них члены дипломатического корпуса во главе со старейшиной - английским послом Линдсеем, министр торговли Ропер, министр труда Перкинс, начальник штаба армии генерал Кренг, начальник авиационного корпуса генерал Вестовер, около 70 членов конгресса. В числе гостей были журналисты, писатели, военные летчики, прилетевшие из разных штатов страны, представители крупных авиационных заводов и воздушных линий США. Чкалову, Белякову и мне пришлось сделать около 1600 рукопожатий.

29 июня мы посетили министра торговли Ропера, которому подчинялась гражданская авиация. Министр спрашивал, что следует сделать на канадских арктических островах для обеспечения трансполярных перелетов. Затем мы были у заместителя морского министра Эдисона, интересовавшегося особенностями аэронавигации в нашем полете. Он был весьма доволен ответами Белякова. В этот же день побывали в метеорологическом бюро министерства земледелия у доктора Кларка. Последний, держа перед собой карту Северной Америки с маршрутам нашего перелета, сказал: "Вы замечательно сманеврировали вправо для пересечения Скалистых гор по кратчайшему расстоянию и выходу в воздушное пространство Тихоокеанского побережья. Это было очень правильное решение".

Заключительный визит был в посольство Канады, где мы выразили послу нашу благодарность за содействие в полете над территорией этой страны.

Вечером осмотрели город, национальную художественную выставку и памятники-обелиски в честь Джефферсона, Вашингтона.

Утром 30 июня мы отправились поездом из Вашингтона в Нью-Йорк. За 4 часа преодолели 400 км. Экспресс подошел к Пенсильванскому вокзалу, около которого крупные наряды полиции сдерживали многотысячную толпу. Множество корреспондентов газет, радио- и кинокомпаний атаковало экипаж АНТ-25, как только мы вышли из вагона.

В. П. Чкалов, А. В. Беляков, Г. Ф. Байдуков после возвращения в Москву (слева направо).

После краткой речи Чкалова мы в открытом лимузине отправились к ратуше где встретились с мэром города Ла-Гардия. Кто знал, что в годы войны мэр Нью-Йорка станет руководителем поставок по ленд-лизу, в том числе и самолетов для советских ВВС. В советском консульстве мы узнали, что но указанию правительства нам следует оставаться в США до прилета Громова, которому экипаж Чкалова обязан давать советы, способствовать побитию рекорда дальности при соблюдении всех мер безопасности.

Нас приглашали посетить такие города, как Балтимор, Детройт, Лос-Анджелес, Сан-Диего и многие другие. Однако было принято решение: на Запад США не возвращаться, а оставаться вблизи самого большого города США

Важным и интересным событием была встреча со знаменитыми путешественниками, географами, военными и гражданскими летчиками, исследователями, научными деятелями, устроенная Клубом исследователей в огромном зале отеля "Уолдорф Астория". Здесь мы познакомились с людьми, имена которых были известны в Советской стране: сам президент клуба В. Стефансон, с книгой которого "Гостеприимная Арктика" мы прилетели в Америку; летчики Хетти и Паттерн, летавшие через СССР; негр Хэнсон, участник экспедиции Пири к Северному полюсу; участник экспедиции Элсуорта в Антарктику летчик Кеннон и многие другие. О каждом из этих людей можно было бы написать книгу.

Седоватый, статный и высокий Стефансон подвел нас к глобусу, стоявшему в фойе Клуба исследователей; земной шар был пересечен в разных направлениях линиями, обозначавшими маршруты путешествий и экспедиций. Над полосками маршрутов стояли личные подписи исследователей. Это были автографы Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Берга, Поста, Хэтти, Вилкинса, Кларенса, Чемберлина, Амалии Эрхард и других. От Москвы до США по глобусу протянулась свежая линия.

- Наш маршрут, - сказал Чкалов.

Чкалов и вслед за ним мы с Беляковым поставили над новым маршрутом свои подписи.

Много было сказано американскими учеными о нашем перелете, и большое число телеграмм пришлось зачитать Стефансону. В частности, пришла в адрес нашего экипажа телеграмма дочери Роберта Пири. В ней говорилось: "Мой отец предсказывал, что Северный полюс будет завоеван авиацией, и это осуществилось".

Генерал-губернатор Канады лорд Твитсмур писал о замечательной работе Советского Союза в Арктике.

Адмирал Бэрд радировал: "Три советских летчика свершили один из самых великих полетов в истории", -и выражал уверенность, что эта работа будет продолжена.

Чарльз Линдберг поздравил нас из Англии.

Памятной была встреча в огромном зале манежа на 34-й улице с 10 тыс. американских рабочих, большей частью из Нью-Йорка. Встречу организовала редакция журнала "Совьет рэша ту дей".

Председательствовавший, руководитель Хайденского планетария доктор Кинсбери, произнес речь на русском языке:

- Добро пожаловать, товарищи! Слава героям... Мы вас любим потому, что вы помогли нам лучше узнать Советский Союз. Вы не только победители арктических просторов, но и носители человеческой правды.

Наконец нам сообщили, что Громов, Юмашев и Данилин вылетают 12 августа. Мы заказали билеты на пароход "Нормандия", уходивший в Европу 14 августа 1937 г.

Чкалов, Беляков и я сделали все, чтобы полет экипажа АНТ-25 под руководством. Громова проходил легче и был выполнен максимум из намеченного. 14 августа 1937 г. мир узнал о перелете через Северный полюс второго советского АНТ-25, с установлением мирового рекорда дальности.

Как только Громов и его товарищи приняли решение садиться вблизи Сан-Джосинто, на юге штата Калифорния, наша миссия была закончена, и мы отправились в морской порт. Мы слышали голос М. М. Громова по радио на пароходе "Нормандия" и заключили из этого, что у наших ребят все идет нормально.

За перелет через полюс в США Чкалова, Белякова и меня наградили орденами Красного Знамени, как и М. М. Громова, командира второго экипажа АНТ-25.

Вернувшись на Родину, мы приступили к работе на своих заводах и испытывали боевую технику,

Чкалов 15 декабря 1938 г. погиб при испытании самолета И-180. Ему в день гибели было всего 34 года. Беляков умер в 85 лет. Громов прожил такой же срок. Рано умер штурман С. Данилин.

Экипажу Чкалова сооружены памятники на о. Удд (о. Чкалов, в г. Николаевске-на-Амуре), и в Ванкувере (штат Вашингтон, США).