VIVOS VOCO: А.Н. Крылов, "Некоторые воспоминания о Н.Е. Жуковском"

1. Мои воспоминания о Н.Е. Жуковском восходят к очень давнему времени, так как я знал Н.Е. около 40 лет, знаком же был с ним с конца декабря 1889 г., когда на вечеринке, накануне открытия VIII съезда естествоиспытателей и врачей был представлен Николаю Егоровичу А.М. Ляпуновым.

2. С конца 1870-х годов в Соляном городке [в Петербурге] по субботам вечером в течение многих лет происходили заседания военно-морского отдела Технического общества.

В сентябре 1878 г. я поступил в Морское училище. Мундир Морского училища открыл мне свободный доступ на эти заседания. Придешь заранее, зайдешь в библиотеку, - и всякий раз у стола, на который выкладывался богатейший ассортимент журналов, сидит знаменитый "учитель флота", адмирал Гр.Ив. Бутаков.

- Ваше высокопревосходительство, разрешите остаться.

Само собой разумеется, адмирал разрешит, да еще скажет несколько любезных слов и порекомендует прочесть какую-либо интересную статью.

Так вот, на одном из таких заседаний, не помню теперь, кто и о чем делал доклад, вышел на кафедру чернобородый богатырь и тоненьким голосом в блестящей форме начал частью развивать, частью опровергать высказанные докладчиком положения. Это был Н.Е. Жуковский - достаточно было хоть раз его увидеть и раз услышать, чтобы запомнить на всю жизнь.

3. Здесь упоминалось имя Джевецкого, одного из ревностнейших почитателей Николая Егоровича. Степану Карловичу теперь 93 года; живет он с 1888 г. почти безвыездно в Париже, а до того времени лет 12 проживал как раз напротив зала нашего собрания - в доме № 6 по Адмиралтейской набережной [в Петербурге]. Степана Карловича я знаю по Техническому обществу с 1878 г., а знаком и дружу с ним с 1886 г., т.е. ровно 50 лет. Степан Карлович является, можно сказать, дедушкой современного аэроплана.

В апреле 1885 г. он сделал в Техническом обществе свой знаменитый доклад "Аэропланы в природе; опыт новой теории полета". Здесь обстоятельными расчетами и множеством диаграмм он показал, на основании опытов Дюшемена над сопротивлением воздуха, что для аэроплана угол атаки должен быть не 15° и 20°, как многие предполагали, а немного меньше 2°, и тогда полет станет возможен, если будет осуществлен двигатель весом около полутора килограммов на лошадиную силу. Я тогда же поместил в "Кронштадтском вестнике" подробный отчет об этом докладе.

С.К. закончил свой доклад следующими пророческими словами:

"Уже в том виде, в каком эта теория теперь представлена, она может служить указателем направления, по которому должны производиться необходимые изыскания. Основываясь на ее положениях, нетрудно предначертать программу опытов и наблюдений, и если эти последние оправдают вышеизложенные законы, то можно считать теорию полета правильной. Тогда явится полная возможность проектировать на ее основании летательные снаряды, так как все элементы их: вес, поверхность, работу, скорость, сопротивление и пр. можно будет определить теоретически. Двигатели, производящие требуемую работу, при определенном весе уже имеются в нашем распоряжении; пропульсивный орган может состоять, подобно двигателю птиц, из упругих гребных винтов; продольное равновесие получится автоматически на основании сопротивления воздуха, как показано выше. Следовательно, нетрудно, имея все эти элементы проекта, сгруппировать их разумно в целесообразное единое. Далее, без сомнения, возможно уже будет построить проектируемый прибор, при сравнительно небольшой затрате капитала, и после рационального испытания его явится для человека возможность овладеть воздушным океаном наравне с его пернатыми. Тогда человек, несмотря на все земные преграды, будет в состоянии свободно переноситься с места на место, не нуждаясь в заранее проложенных путях".

Не прошло и 30 лет, как это пророчество осуществилось не только полностью, но и даже в гораздо большей степени, чем сам С.К. предвидел.

Вы слышали из доклада Н.А. Рынина и А.А. Саткевича, в какой мере человечество обязано Н.Е. Жуковскому в осуществлении этого пророчества.

4. Как уже сказано, в январе 1890 г. Н.Е. Жуковский сделал на VIII съезде естествоиспытателей и врачей свой знаменитый доклад "Видоизменение метода Кирхгофа". Я присутствовал на этом докладе. Впечатление от этого доклада, изложенного с необыкновенным мастерством, изяществом и простотою, было поразительно - все почувствовали, что это "гвоздь" не только восьмого съезда, но всех восьми съездов.

5. В конце 1880-х и начале 1890-х годов Н.Е. Жуковский иногда наезжал и делал в Техническом обществе свои доклады или выступал на чужих докладах. Мне особенно запомнился его доклад "Об определении места порчи в водопроводных трубах"; конечно, не тогда, когда вода бьет фонтаном до пятого этажа, нет, а когда снаружи ничего не видно. Метода Жуковского, основанная на рассмотрении записи давления после внезапного открытия клинкета, установлена блестящим математическим анализом. Эта метода тогда же была проверена опытами на московском водопроводе и вошла в практику.

Любопытно сопоставить эту методу Жуковского с методом лорда Кельвина (В. Томсона) определения места порчи подводного телеграфного кабеля; математическая аналогия довольно замечательна.

6. В 1894 или 1895 г. Н.Е. ознакомил Техническое общество с опытами Отто Лилиенталя. Мне тогда довольно часто приходилось ездить за границу; перед этими поездками, если случалось бывать в Москве, я заходил к Н.Е., чтобы узнать, не даст ли он какое-нибудь поручение.

В одну из таких поездок, кажется в 1896 г., Н.Е. дал мне письмо и несколько оттисков своих работ для передачи в Берлине О. Лилиенталю с просьбою привезти от него фотографии его полетов, чертежи планеров и прочие материалы. Лилиенталь, по передаче ему письма Н.Е., принял меня в высшей степени любезно, дал ряд материалов, показал планер, пригласил присутствовать на ближайшем его полете. Но я торопился в Лондон, где мне срочно надо было делать доклад в Обществе корабельных инженеров (Institution of Naval Architects), и я этим приглашением воспользоваться не мог. На этом полете Лилиенталь разбился и вскоре умер, так что это был его последний полет.

7. С 1900 по 1908 г. я заведовал Опытовым бассейном. Н.Е. несколько раз посетил бассейн, интересовался некоторыми систематическими испытаниями моделей и особенно испытаниями самых судов.

В январе 1908 г. я был назначен на высшую кораблестроительную должность главного инспектора кораблестроения, а затем и председателем Морского технического комитета. В это время как раз было начато составление проектов тех наших первых дредноутов (линейных кораблей), которые и по сей час состоят в строю нашего флота. Все это проектирование шло под моим общим руководством и моею ответственностью, так как чертежи утверждались мною.

Здесь, сам того не зная, Н.Е. Жуковский оказал мне весьма существенную услугу.

Всем известны "поповки" - круглые суда, изобретенные адмиралом А.А. Поповым. Менее известна построенная по его проекту яхта "Ливадия", переименованная потом в пароход "Опыт". Строителем этой яхты был корабельный инженер Эраст Евгеньевич Гуляев, в 1908 г. бывший уже в отставке по неизлечимой болезни. Он составил проект броненосца, представлявшего как бы развитие идей, вложенных при постройке яхты "Ливадия", - справедливо указывая, что броненосцы этого типа, благодаря их громадной, но сравнению с обычными, ширине могут безопасно выносить минные пробоины и вместе с тем будут обладать на крупной зыби качкою малых размахов (не более 7° на сторону).

Идея Гуляева встретила особенно сильную поддержку в лице адмирала Вл.Павл. Верховского.

Но здесь надо сказать, что на крупной зыби броненосцы Гуляева действительно делали бы размахи всего в 7° на сторону, но они делали бы почти такие же размахи на всякой зыби, длина волн которой была бы более 150 футов, в то время как на такой зыби броненосец обыкновенного типа совсем не качается.

Крупная зыбь бывает в шторм или после шторма, - значит, есть как бы явление исключительное, а легкая зыбь есть вещь обыденная.

Меткость стрельбы сильно падает при угловой скорости корабля свыше 1 1/2 - 2° в секунду.

Корабли Гуляева, хотя и делали бы малые размахи, но эти размахи были бы малого периода и большой угловой скорости, - короче говоря, с этих кораблей можно было бы стрелять, но попасть в цель было невозможно, разве только случайно, о пристрелке же нечего было и думать.

Это и составляло их главный недостаток, как кораблей линейных, океанских; перед этим недостатком бледнели все их достоинства, важные для судов береговой обороны.

Вот этого-то не мог или, вернее, не хотел признать адмирал Верховский.

Я наотрез отказался принять проект Гуляева. Гуляев и Верховский, после того как им были показаны сравнительные опыты на моделях в бассейне, обратились к Н.Е. Жуковскому, который в 1909 г. в переполненном большом зале Общества инженеров в Москве сделал блестящий, как всегда, доклад о качке судов вообще и типа Гуляева в частности. В прениях по докладу выступил Вл.Павл. Верховский, затем я, а в своей заключительной речи Н.Е. Жуковский подтвердил все сказанное мною и следующими картинными словами решил спорный вопрос: "Метацентрическая высота есть тот рычаг, которым волна раскачивает корабль". Этими девятью словами Жуковский утопил проект Гуляева, и сам того не ведая, и, по-моему, оказал существенную услугу нашему флоту, избавив его от нецелесообразного повторения "Ливадии".

У кораблей типа Гуляева метацентрическая высота в четыре или пять раз больше, нежели у судов обыкновенных, - "отсюда все качества".

8. Теперь, сколь это ни покажется странным, мне придется вместе с именем нашего великого ученого и бессребренника Николая Егоровича Жуковского упомянуть величайшего в Европе богача, миллиардера Василия Васильевича Захарова, ныне Sir Basile Zaharoff, фактического владельца знаменитой фирмы Виккерс, теперешнего владельца казино и рулетки в Монако и бесчисленного множества разных предприятий во всем мире.

В 1906 г. фирме Виккерс был заказан крейсер "Рюрик". В бассейне была испытана его модель, ходкость оказалась хорошая. В то время здесь находились Захаров и молодой Виккерс, сын основателя фирмы; они пожелали видеть производство испытаний, на что я охотно согласился и все им показал, так как наш бассейн был устроен во всем подобно английскому.

Кто заключал контракт на эту постройку, я не знаю, но в него был введен пункт, согласно которому к определенному сроку крейсер должен был начать испытания, и если с этим фирма опоздает, то взыскивается штраф. Продолжительность же производства испытаний, переделок и исправлений, ими вызываемых, оговорена не была, и, сколько бы они ни длились, штрафа за это время уже не начислялось. Едва ли когда-либо и где-либо был заключен подобный контракт. Испытания начались в начале 1908 г., когда я уже был главным инспектором кораблестроения, и производились нашей комиссией, командированной для этой цели в Англию.

При испытании башенных установок оказалось, что их вибрация при залпе составляла 1 1/2 дюйма вместо 1/8, оговоренной в контракте. Я признал результат неудовлетворительным и потребовал подкрепления башен. Приехали представители фирмы. По контракту они имели право устраивать подкрепления как им вздумается. Показали мне чертежи. Я сказал, что признаю подкрепления недостаточными. Представитель фирмы сказал, что за проектированные подкрепления он ручается.

- Если ручаетесь, давайте заключим сейчас дополнительный контракт, который возымеет силу в случае, если результаты будут неудовлетворительны, и тогда все должно быть устроено не иначе как с моего утверждения, а течение штрафов будет считаться не до начала испытаний, а до их окончания и полной сдачи крейсера, в обеспечение чего будет удержан последний платеж 375000 ф.ст. На решение имеете времени 30 минут, так как через 30 минут ко мне придет морской агент державы NN и помощник начальника нашего Генерального штаба.

Эти слова возымели то магическое действие, которого я ожидал, ибо я, зная, что фирма Виккерс участвовала в конкурсе на постройку целого флота для NN на сумму около 20 млн. ф.ст.

- Аll right.

Через 10 минут проект дополнительного контракта был готов и в тот же день утвержден.

Вам покажется, что все это к Н.Е. Жуковскому не относится. Дослушайте до конца.

В конце сентября подкрепления, проектированные фирмой Виккерс, были закончены. Накануне дня испытания я приехал на крейсер, облазил все подбашенные отделения и увидал, что наибольшее напряжение будет получаться у носовой башни при залпе из двух ее 10-дюймовых пушек, когда курсовой угол равен 55° и возвышение 5°.

Было решено все 15 залпов произвести при этом положении башни и орудий.

Вышли на стрельбу. Три залпа прошли хорошо, а после четвертого принесли четыре громадных оборванных болта. Диаметр болтов был 3 1/2 дюйма, длина 2 1/2 фута.

Англичане начали распинаться, что это случайность; начали показывать "светловинки" да "чернизинки". Обещали немедленно телеграфировать в Лондон, чтобы экстренным поездом доставить новые болты и через три дня продолжать испытания. Видя, что председатель комитета А.А. Вирениус готов согласиться, я по-английски сказал директору фирмы Бульсу:

- Я имею еще одиннадцать залпов; если вы считаете эти результаты недостаточно доказательными, то пожалуйте в башню; команду я из нее прикажу веред каждым залпом выводить, а вы будете производить залпы. Башня будет за бортом, результат будет очевиден; yes or no - или пожалуйте в башню, или подпишите здесь вашу фамилию в знак того, что дополнительный контракт возымел силу. М-р Бульс в башню не пошел. Через три дня приехал Захаров с целой свитой инженеров и чинов фирмы и в моем кабинете, подавая мне руку, сказал:

- На вашем месте я поступил бы так же, как вы, генерал. Вы мой друг; я при вас отдаю моим инженерам категорическое приказание исполнять беспрекословно все ваши требования, сколько бы это фирме ни стоило.

После этого все действительно было исполнено образцово, как это оказалось и при испытаниях, и при дальнейшей службе "Рюрика" и в мирное время, и в мировую войну.

За опоздание причиталось штрафа около 300000 ф.ст., а во сколько обошлись подкрепления и переделки башенных устройств, мне неизвестно,

В 1909 или 1910 г. Захаров, предвидя военное значение авиации, следовательно, и важность ее скорейшего развития для фирмы, производящей оружие в обширнейшем смысле этого слова, т.е. от громадных броненосцев до пулеметов, пожертвовал 2 млн. франков на учреждение кафедры воздухоплавания при Сорбонне.

В один из его приездов сюда, уже после того как я службу в Морском техническом комитете оставил, он пожертвовал 20000 рублей на учреждение аэродинамической лаборатории при здешнем Политехническом институте. Как-то я ому говорю:

- Вот вы пожертвовали миллионы для Сорбонпы, двадцать тысяч для Политехнического института, но вы даже не знаете, что высший авторитет в области аэродинамики Н.Е. Жуковский у нас в Москве имеет какую-то самодельную картонную трубу, через которую дует старым, на Сухаревской толкучке купленным и им самим исправленным вентилятором, и делает открытия мировой важности. Поверьте, что в его руках один рубль принесет больше пользы делу, нежели сотни и тысячи в других.

Через день или два я получил от В.В. Захарова чек Московского купеческого банка на 2500 рублей, выписанный на имя Н.Е. Жуковского. На эту сумму Н.Е. и устроил в своей лаборатории большую аэродинамическую трубу и образовал те кадры талантливой и ревностно преданной делу молодежи, которая составила затем ядро работников ЦАГИ.

Здесь вы имеете пример сплетения самых непредвиденных обстоятельств, благодаря которому миллиардер В.В. Захаров оказал существенную услугу бессребреннику Н.Е. Жуковскому и этим способствовал развитию нашей авиации при самом ее зарождении.

9. Многие работы Жуковского имели непосредственное практическое значение, и если бы он, подобно лорду Кельвину, разрабатывал их до практических деталей -и брал бы патенты, то и он имел бы и свою яхту, и виллы, и замки. Достаточно упомянуть про его теорию смазки - ведь она содержит всю теорию подшипника Митчеля, на которой Митчель нажил миллионы. Жуковский же никогда ничего не патентовал, предоставляя все свои открытия в общее пользование, видя в науке не средство для личной наживы, я средство приумножения блага для человечества…