ВЕСТНИК РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК том 73, № 6, с. 488-495 (2003)

Судовая ядерная энергетика начала свое развитие практически одновременно с появлением атомных электростанций. Побудительными стимулами для этого послужили новые, весьма важные потребительские качества, которые в принципе могла обеспечить ядерная энергетика, а именно:

• увеличение мощности движителей практически без ограничений;

• любой потребный энергозапас в реакторе;

• неограниченность плавания судов во времени и пространстве;

• повышенная автономность эксплуатации атомного флота в сравнении с судами на органическом топливе.

Перечисленные качества имеют стратегическое значение не только для коммерческих судов, но и для кораблей военно-морского флота, поэтому становление и развитие судовой ядерной энергетики в какой-то степени испытывало влияние параллельно развивающейся ядерной энергетики для ВМФ.

Более чем за 40 лет судовая ядерная энергетика прошла большой путь в своем развитии. Качественные изменения претерпели технологические схемы ядерных энергетических установок (ЯЭУ), их структура, конструкция оборудования, компоновочные решения, системы управления.

Уже на самом начальном этапе поиска рациональных проектных решений выяснилось, что специфика условий использования ядерных энергоисточников на судах исключает возможность заимствования проектных решений, положительно зарекомендовавших себя в условиях эксплуатации атомных электростанций. Для судовых ЯЭУ характерны жесткие ограничения по габариту и весу, близость к размещению обслуживающего персонала, ограничения на его численность, специфические особенности внешних воздействий и др. [1,2]. Разработчикам судовых ЯЭУ пришлось искать оригинальные проектные и конструкторские решения, преодолевая значительные трудности при создании высоконадежного оборудования и составляющих систем.

Важнейшим вопросом был выбор типа реактора и его теплоносителя для судовых ЯЭУ. В качестве теплоносителя в разных странах исследовались вода высокой чистоты, натрий, эвтектический сплав свинец-висмут. В конечном итоге все страны-разработчики судовых ЯЭУ остановили свой выбор на воде высокой чистоты, вследствие чего определился и тип реактора на тепловых нейтронах с водой в качестве теплоносителя-замедлителя.

Первыми судами с ядерными энергетическими установками были: в СССР - атомный ледокол "Ленин" (1959), в США - торговое судно "Саванна" (1960), в Германии - рудовоз "Отто Ган" (1968) и в Японии - экспериментальное судно "Муцу" (1972). Однако только в СССР строительство судов с ЯЭУ получило коммерческое продолжение и развитие. К настоящему времени Россия располагает атомным флотом сугубо гражданского назначения: девятью ледоколами с двухреакторными и однореакторными ЯЭУ и одним контейнеровозом-лихтеровозом ледового плавания.

После наработки более 100 тыс. часов выведен из эксплуатации по причине изношенности корпуса судна ледокол "Ленин", хотя его ЯЭУ сохранила работоспособность, что подтвердила ревизия оборудования и обеспечивающих систем. Так, ревизия главных циркуляционных насосов (рис. 1) показала, что после функционирования в течение более 100 тыс. часов их работоспособность не вызывает сомнений. В частности, на подшипниковых опорах не выявлено заметного износа. Электрические, механические и гидравлические характеристики сохранили свои проектные значения. То же состояние зарегистрировано для приводов органов управления и защиты, для арматуры. Металловедческие исследования главных патрубков реактора, соединяющих его с корпусами парогенераторов и насосов, не обнаружили каких-либо развивающихся дефектов в материалах патрубка, включая и материал сварного шва.
 

Рис. 1. Герметичный главный циркуляционный насос 1 - рабочее колесо, 2 - направляющий аппарат, 3 - ротор электродвигателя, 4 - статорная перегородка, 5 - корпус статора, 6 - линзовое уплотнение

Результаты ревизии послужили основой для корректировки назначенного ресурса и определения условий его продления в процессе эксплуатации. В частности, на эксплуатирующемся и поныне ледоколе "Арктика" достигнутый ресурс ЯЭУ составляет около 150 тыс. часов, обосновывается возможность продления ресурса до 175 тыс. часов.

В судовых ЯЭУ критическим элементом всегда была теплообменная поверхность парогенераторов. Сложные условия ее работы, большое число Бездействующих факторов различной природы обусловили довольно длительный период поиска оптимальной конструкции парогенератора и конструкционных материалов для теплообменной поверхности. Эта задача нашла успешное решение в рамках современных требований. Эффективность конструкции перспективных парогенераторов подтверждена представительной эксплуатацией (рис. 2).
 

Рис. 3. Конструктивная схема парогенератора для перспективных ядерных энергетических установок

Корпус реактора также подвержен воздействию разнообразных факторов, изменяющихся в
процессе эксплуатации. Однако исчерпание его ресурса определяется не термомеханическими нагрузками, а воздействием флюенса (потока) нейтронов на материал корпуса и сварных швов в районе активной зоны. Поток нейтронов существенно изменяет их микроструктуру и, соответственно, механические свойства, в частности, пластичность и критическую температуру хрупкости. Дальнейшее повышение ресурса корпуса реактора, в случае использования существующих материалов, возможно лишь, если уменьшить поток нейтронов на корпусе. Это достигается только за счет увеличения поглощения нейтронов в радиальном зазоре между корпусом и активной зоной. В результате увеличивается диаметр корпуса реактора, что может заметно усложнить его транспортировку по железной дороге.

Многолетняя эксплуатация нескольких поколений судовых ЯЭУ с реакторами на воде в качестве теплоносителя-замедлителя показала, что они имеют достаточно высокие характеристики и по ресурсной надежности, и по безопасности. При этом сохраняется возможность дальнейшего совершенствования судовых ЯЭУ, чтобы обеспечить рост ресурса и безопасности.

Следует иметь в виду, что параллельная работа над проектами ЯЭУ для ВМФ и гражданских судов, включая анализ эксплуатационного опыта по обоим направлениям, существенно расширяет базовую информацию, помогая выбору оптимальных конструктивных решений в каждом из направлений, включая проблему безопасности. Поэтому есть основания считать, что надежность систем защиты и аварийного теплоотвода, высокая механическая прочность и герметичность оборудования ЯЭУ, проявившиеся при трагической гибели подводного ракетоносца "Курск", в определенной степени характеризуют и надежность аналогичных систем в судовых ЯЭУ.

Учитывая хорошую отработанность эксплуатирующихся судовых ЯЭУ, логично поставить вопрос о возможности и целесообразности их более широкого использования. Этому могут воспрепятствовать только экономические соображения, поскольку имеющаяся научно-техническая база и многолетний опыт эксплуатации судовых ЯЭУ снимают какие-либо неопределенности в создании таких установок практически любой мощности с требуемыми технико-экономическими показателями. Следовательно, необходимое экономическое обоснование расширенного использования ЯЭУ должно быть прерогативой тех властных структур, которые разрабатывают долговременную стратегию восстановления и развития экономики России, в том числе и Российского Севера.

Однако и без детального анализа есть основания полагать, что экономическая целесообразность дальнейшего освоения приполярных регионов Западной и Восточной Сибири со временем будет только возрастать, так как потребуется освоение перспективных газовых, нефтяных и, возможно, других месторождений в этих регионах. Но практическое их освоение и эффективное включение приполярных регионов в экономику России невозможно без мощного ледокольного флота. В этом нетрудно убедиться, проанализировав роль атомных ледоколов в обеспечении стабильного функционирования хотя бы Норильского комбината.

Использование судовых ЯЭУ на торговых судах не может решаться Россией изолированно от других стран. Интерес к такому использованию проявлялся рядом стран, но не получил продолжения. Нет сомнения, что задержка временная. Но нужно иметь в виду, что кроме решения чисто научно-технических задач по обеспечению гарантированной безопасности для окружающей среды и конкурентоспособности с традиционным судоходством, предстоит разработать международные нормативы, регулирующие создание и эксплуатацию судов с ЯЭУ, организовать инфраструктуру, соответствующую международным стандартам для обслуживания судов с ЯЭУ. Темпы решения этих задач в большой степени будут зависеть от изменяющейся конъюнктуры в обеспечении органическим топливом судов с традиционными двигателями.

Хотя уже накопленный опыт свидетельствует о достаточно высоком уровне безопасности судовых ЯЭУ, однако и впредь при разработке новых проектов задача обеспечения гарантированной безопасности должна быть в центре внимания проектантов. Международное сообщество ученых и специалистов-атомщиков под эгидой МАГАТЭ выработало принципиальные положения и рекомендации в отношении безопасности атомных электростанций, которые легли и в основу национальных нормативов.

Рекомендации МАГАТЭ предусматривают обязательное исследование так называемой постулированной аварии, если техническое решение реактора и ЯЭУ в целом в принципе не исключают перегрева тепловыделяющих элементов (твэлов) до расплавления при отказе всех проектных средств теплоотвода в реакторе. На случай расплавления активной зоны реактора должны быть предусмотрены пассивные защитные средства (барьеры) в реакторе или за его пределами, которые должны гарантированно исключать воздействие радиации на окружающую среду.

Целесообразно использовать рекомендации МАГАТЭ и для судовых ЯЭУ. При этом, конечно, должны учитываться их специфика, назначение и условия эксплуатации. Логичным следствием указанных рекомендаций является необходимость реализации в проекте автономности ЯЭУ в аварийных ситуациях, то есть полной независимости от общесудовых систем в части аварийного "глушения" реактора и его расхолаживания при любых возможных авариях. Трагическая гибель ракетоносца "Курск" подтверждает обоснованность такого требования.

Для судовых ЯЭУ компоновка оборудования реакторной части имеет определяющее значение, поскольку многие характеристики, в том числе оптимальность решения вопросов безопасности, массогабаритные показатели, конструкция основного оборудования, его ремонтопригодность, в значительной степени зависят от вида компоновки [3]. Чаще используются петлевые и блочные компоновки оборудования реакторной части ЯЭУ (рис. 3, 4). У каждой из них свои достоинства и недостатки, которые проявляются на стадии изготовления оборудования, монтажа и эксплуатации.
 

<

Рис. 3. Петлевая компоновка оборудования первого контура судовой ядерной энергетической установки 1 - корпус реактора, 2 - активная зона, 3 - парогенератор, 4 - главный циркуляционный насос, 5 - исполнительные механизмы управления, 6 - трубопровод питательной воды, 7 - трубопровод пара, КД - компенсатор давления

Рис. 4. Блочная компоновка оборудования судовой ядерной энергетической установки 1 - корпус реактора, 2 - активная зона, 3 - парогенератор, 4 - исполнительные механизмы управления, 5 - главный циркуляционный насос, 6 - вход питательной воды, 7 - выход пара, КД - компенсатор давления

Наиболее перспективной ныне считается интегральная компоновка оборудования реакторной части судовой ЯЭУ (рис. 5). Ее достоинства обусловлены тем, что весь объем теплоносителя первого контура реакторной установки локализуется в одном корпусе, все оборудование первого контура также размещается в этом корпусе, исключаются неотсекаемые участки первого контура на случай разгерметизации, резко уменьшается число корпусных конструкций, арматуры, снимается опасность достижения критического значения флюенса нейтронов на корпус реактора. Однако следует иметь в виду, что в интегральной компоновке применяется только отработанное высоконадежное насыщающее оборудование, поскольку по ремонтопригодности она заметно уступает и петлевой, и блочной компоновкам.
 

Рис. 5. Интегральная компоновка оборудования с естественной циркуляцией в первом контуре судовой ядерной энергетической установки 1 - корпус интегрального реактора, 2 - активная зона, 3 - парогенератор, 4 - исполнительные механизмы управления, 5 - компенсатор давления, 6 - патрубок трубопровода питательной воды, 7 - патрубок трубопровода

Дальнейшее повышение ресурсных характеристик судовых ЯЭУ - необходимое условие совершенствования технико-экономических эксплуатационных показателей. Поиск соответствующих технических решений проводится по двум существенно различным направлениям:

• повышение назначенного ресурса оборудования и обеспечивающих систем ЯЭУ за счет совершенствования конструкции, отработки и других технических мероприятий на стадии проектирования;

• внедрение систем мониторинга для оперативного эксплуатационного контроля расхода назначенного ресурса по всем видам оборудования, лимитирующим ресурс ЯЭУ в целом, с оценкой остаточного ресурса.

Практическую значимость систем мониторинга трудно переоценить [4]. Дело в том, что они помогают при эксплуатации ориентироваться не только на проектный, но и на фактический ресурс оборудования. Благодаря этому удается полнее использовать ресурсные возможности оборудования ЯЭУ, а в некоторых случаях предупредить возникновение аварийных ситуаций. Внедрение в практику оперативного контроля расхода назначенного ресурса, безусловно, будет способствовать повышению экономичности ЯЭУ. Систему мониторинга планируется использовать на строящемся атомном ледоколе "50 лет Победы".

Важное значение для дальнейшего повышения технико-экономических показателей ЯЭУ имеет энергоресурс и надежность активной зоны реактора. Они определяются в первую очередь надежностью твэлов, которые должны оставаться герметичными в процессе всего срока эксплуатации. Разгерметизация приводит к недопустимому увеличению радиоактивности теплоносителя первого контура из-за попадания в него продуктов деления ядерного топлива.

При кажущейся простоте конструкции твэла рабочие условия его оболочки характеризуются многообразием Бездействующих факторов различной физической природы, части из них присуща значительная неопределенность. Поэтому корректное обоснование гарантируемой надежности твэлов - задача весьма непростая. Ее сложность растет с увеличением гарантируемого энергоресурса. Технико-экономическая целесообразность увеличения энергоресурса твэлов и активной зоны имеет следствием уменьшение числа перезарядок реактора, а значит, и сокращение времени простоя судна, связанного с заменой отработавших активных зон на новые; к тому же снижаются эксплуатационные расходы на обслуживание выгруженного топлива.

Сокращение числа активных зон, призванных обеспечить проектную энерговыработку ЯЭУ за гарантируемый период эксплуатации, приводит к соответствующему снижению суммарных затрат на их изготовление, поскольку эти затраты, при данной конструкции твэлов, слабо зависят от энергоресурса активной зоны (без учета массы загружаемого топлива). Таким образом, научно-технические исследования и соответствующие разработки активной зоны реактора должны ориентироваться на оптимальное по экономическим показателям энергообеспечение судов с учетом их назначения и обслуживающей инфраструктуры.

Прогрессивное развитие судовых ЯЭУ неизбежно будет сопровождаться увеличением и усложнением информации, необходимой для надежной и уверенной эксплуатации ЯЭУ. Это отнюдь не препятствует стремлению к простоте схемных и конструктивных решений ЯЭУ. Напротив, именно наличие исчерпывающей информации о режимах работы оборудования и фактического состояния материала критических элементов является необходимым условием для оптимизации схем, конструкций и режимов эксплуатации.

Конечно, анализ текущей информации должен осуществляться помимо оператора, в автоматическом режиме по отработанным алгоритмам. Оператору по вызову предоставляется интересующая его информация, и только при отклонении эксплуатационных параметров за пределы проектных диапазонов оператору поступает информация с рекомендацией необходимых действий в зависимости от ситуации (здесь речь идет об отклонениях, не достигающих аварийных значений, при которых срабатывает аварийная защита).

Очевидно, что в системе управления следует предусмотреть специальную подсистему, которая будет анализировать показания датчиков и вырабатывать соответствующие рекомендации оператору. Она фактически станет надежным советчиком оператора, формулирующим оперативно и в удобной форме рекомендации строго в соответствии с эксплуатационными инструкциями и проектной документацией. Опытные образцы такой подсистемы успешно прошли испытания. Можно ожидать, что внедрение "советчиков оператора" позволит упростить обслуживание и, как следствие, сократить численность эксплуатационного персонала.

Многолетний опыт эксплуатации судовых ядерных энергетических установок и перспектив дальнейшего улучшения их технико-экономических показателей дает основание считать, что в ближайшие десятилетия развитие судовой ядерной энергетики будет определяться качественным совершенствованием интегральных реакторных установок с водой в качестве теплоносителя-замедлителя, а также систем управления. При предельной минимизации габаритных характеристик предпочтительной может оказаться блочная компоновка оборудования, поэтому эволюция блочных реакторных установок будет продолжаться. Нельзя также исключать, что поиск принципиально новых проектных решений с использованием других теплоносителей вместо воды приведет к прорывным решениям, обеспечивающим новые потребительские качества, которые будут дополнительно стимулировать строительство судов разных типов с ядерными энергетическими установками.

ЛИТЕРАТУРА

1. Судовые ядерные энергетические установки. М.: Атомиздат, 1976.

2. Атомная энергетика на море. Экология и безопасность. М.: ИАЭ им. И.В. Курчатова, 1991.

3. Корабельные ядерные энергетические установки зарубежных стран. М.: Судостроение, 1994.

4. Машиностроение. Энциклопедия. Т. IV-3. Раздел 4. М.: Машиностроение, 1998.
 

ОБСУЖДЕНИЕ В ПРЕЗИДИУМЕ РАН

Член-корреспондент РАН Л.А. Большов: Хочу поблагодарить Федора Михайловича Митенкова за интересный доклад, а также за то, что он отнесся с очень большим вниманием к нашему Институту проблем безопасного развития атомной энергетики РАН. Ведь целый ряд работ по анализу безопасности реальных ядерных энергетических установок мы начали именно с ОКБ машиностроения. Программные средства, которые мы разработали для анализа безопасности, прилагались к судовым установкам, создаваемым в этом конструкторском бюро. Результаты наших расчетов, проводившихся под конкретное топливо, под конкретную конструкцию, использовались разработчиками судовых реакторных установок в проектных решениях. Наши программные средства, прежде всего системные коды для анализа безопасности ядерных энергетических установок, находят применение и в гражданской энергетике большого масштаба, в том числе зарубежной. По инициативе Н.Н. Пономарева-Степного, они используются при экспертизе энергетических проектов в Китае и Индии. В заключение обращаю ваше внимание: чтобы безопасность судовых ядерных установок, как и установок для малой ядерной энергетики, была обоснована на приемлемом для современного мирового сообщества уровне, нужно вкладывать усилия в разработку именно системных кодов по анализу безопасности, позволяющих ее предсказывать с высокой точностью и надежностью. Это нужно продолжать делать, несмотря на все сложности нашей сегодняшней жизни.

Академик А.А. Саркисов: В выступлении Федора Михайловича Митенкова, к сожалению, не нашло отражение то обстоятельство, что корабельная ядерная энергетика в полном смысле наше национальное достижение. Если при создании атомного оружия разработчики в какой-то мере имели возможность опираться на материалы, предоставленные разведчиками, то при создании корабельных ядерных энергетических установок разработчики действовали абсолютно автономно. Американцы до сих пор оберегают данные, касающиеся ядерных энергетических установок на своих подводных лодках. Несколько лет назад, будучи в Соединенных Штатах Америки, я был извещен о том, что имеется договоренность о моем посещении одной из атомных подводных лодок раннего поколения. Однако в самый последний момент Министерство обороны США отменило уже согласованный визит. В США до сих пор все, что касается конкретных данных об атомных подводных лодках, считается строго закрытой областью. Недавно вышла в свет научно-популярная книга Тома Кленси "Атомные подводные лодки". Это отнюдь не детектив, а сухой, обстоятельный технико-исторический обзор, который вместе с тем стал бестселлером, потому что американские граждане гордятся тем, что владеют мощным атомным подводным флотом. К сожалению, российское общество и государство до такого понимания значения выполненных в нашей стране работ и подвига, который совершили отечественные ученые и инженеры, не доросли. Хочу обратить внимание, что создание корабельной атомной энергетической установки - дело далеко не тривиальное. При внешней схожести традиционных паросиловых установок и корабельных атомных энергетических установок (в обоих случаях есть источник тепла, парогенератор, насосы, сепараторы, конденсаторы, паровая турбина и т.д.) существует принципиальнейшее различие в природе самого источника тепла. Применение ядерного реактора в качестве источника тепловой энергии потребовало изучения новых закономерностей теплообмена и гидродинамики. Несмотря на то, что вода как теплоноситель использовалась давно в котельной технике, в атомной энергетике стало необходимым обеспечить новые технологические требования и выявить для воды новые закономерности в условиях применения ее в полях мощных излучений, при новых ранее не применявшихся материалах оболочек, для форсированных тепловых потоков и при новых формах проточного тракта. В проблеме теплопередачи от твэлов к теплоносителю потребовалось развить исследования по кризисам теплоотдачи в щелевых каналах сложной формы, по определению коэффициентов теплоотдачи для новых геометрий и совокупности параметров, по созданию и изучению роли различных интенсификаторов теплообмена. В гидродинамике стали совершенно недостаточны одномерные и осредненные подходы, когда для теплообменного аппарата определяются только перепады статического давления на участках проточного тракта и средние в сечениях скорости, то есть расходы. При этом возникла необходимость в разработке методов экспериментального исследования актуальных скоростей с выделением пульсационных составляющих и выявления источников и спектров пульсаций и вихревых структур, а также минимизации в решении вопросов моделирования пульсационных течений, разработке численных методов расчета трехмерных течений, решений уравнений Рейнольдса и Навье-Стокса. Актуальным стало формирование безвихревого проточного тракта с обязательным выравниванием поля давлений в напорных и выходных коллекторах. Все эти сложные научные задачи были успешно решены в течение 10-12 лет творческими коллективами Физико-энергетического института. Центрального котло-турбинного института. Энергетического института. Научно-исследовательского и конструкторского института энерготехники и других научных учреждений. Нет возможности назвать всех специалистов, которые внесли вклад в исследование перечисленных проблем. Но я не могу не отметить большую роль, которую сыграли работы членов нашей академии - академика С.С.Кутателадзе, академика В.И. Субботина и члена-корреспондента РАН Г.Н. Кружилина. В заключение еще раз подчеркну, что создание и успешное функционирование гражданского атомного и военного ракетно-ядерного флота - огромное достижение отечественной науки и техники.

Академик В.Е. Фортов: Думаю, мы должны поблагодарить Федора Михайловича Митенкова за очень интересное сообщение. Мы много раз рассматривали на заседании Президиума РАН вопросы, связанные с ракетной и авиационной техникой, но в первый раз в повестку нашего заседания поставлена тема корабельной ядерной энергетики. Эти работы по вполне понятным режимным причинам оказались "за бортом" нашего Президиума. Тем не менее это, конечно, одно из самых впечатляющих достижений науки и техники ушедшего от нас века. Представьте себе корабль водоизмещением несколько тысяч тонн, длиной около 100 м, который, атакуя или уходя от удара, идет на глубине почти километр со скоростью 45 узлов (90 км/ч). В условиях патрулирования тот же корабль движется со скоростью 5-6 узлов, и акустическая энергия, которая при этом выделяется, равна всего 50 Вт·с. Сопоставление этих цифр производит очень сильное впечатление. В истории плавания по океанам специалисты выделяют два этапа. Первый этап - это начало XV столетия, когда мореплаватели придумали треугольный парус и появилась возможность двигаться против ветра без усилий гребцов. Второй этап - это середина XX в., когда на подводных лодках были установлены ядерные реакторы. Плотность энергии ядерного топлива на шесть порядков больше плотности энергии органического топлива, благодаря чему плавание в океанах стало неограниченным во времени и пространстве. Наши конструкторы, ученые и те, кто организовывал ядерно-энергетическое направление, совершили настоящий подвиг. Вся эта наука и техника, удивительные инженерные находки, о которых здесь рассказывалось, были созданы в нашей стране без всякой помощи извне. Академия наук активно работала в области материаловедения, гидродинамики, прочности, энергетики, управления, автоматики и т.п. Кстати, академик В.А. Трапезников и его коллеги придумали такую автоматику, которая уменьшила численность экипажа подводных лодок в два раза. Скажу о том, что ближе мне, - о работах по выбору теплоносителей для ядерных энергетических установок. В рамках Атомного проекта были выделены большие деньги академическим институтам для исследования теплофизики жидкометаллических теплоносителей, щелочных металлов при высоких давлениях и температурах и многого другого. В ходе этих исследований было изучено поведение вещества сверхкритических параметров, разработана теория перколяции, на основе которой сегодня создаются радиопоглощающие покрытия для авиации, армии и флота. Сейчас мы имеем одни из лучших в мире радиопоглощающие покрытия, при изготовлении которых используются эффекты, выявленные в процессе исследования сверхкритического поведения щелочных металлов и ртути. Академик И.К. Кикоин этим много занимался. Сегодня, конечно, трудные для нашей страны времена. Американцы активно продолжают исследования в области ядерной энергетики, они будут строить новые совершенные корабли. У нас есть возможность применения ядерных энергетических установок на малых электростанциях, очень нужных Российскому Северу. Подводная лодка имеет на борту ядерную установку мощностью порядка 150 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить энергией небольшой город. Кроме того, заброшенным оказался Северный морской путь. Без атомных ледоколов по нему просто невозможно пройти. Думаю, мы должны поблагодарить всех, кто работал и продолжает работать в области корабельной ядерной энергетики: академиков И.Д. Спасского, С.Н. Ковалева, Н.Н. Пономарева-Степного, Н.Е. Хлопкина и вас, конечно, Федор Михайлович. Всем большое спасибо. Вы сделали великое дело.

Академик Ю.С. Осипов: Сегодня мы слушали человека, который играет ключевую роль в корабельной ядерной энергетике, так что получили, как говорится, информацию из первых рук. В нашей стране есть уникальные коллективы, занимающиеся этой проблематикой, которая, безусловно, имеет критическое значение для России с точки зрения развития экономики. Возрождение Северного морского пути и развитие экономики всего нашего Севера, мне кажется, зависит от того, будут ли строиться в стране суда с ядерными энергетическими установками. Я вообще не понимаю, как может существовать "Норильский никель" без таких судов. Сейчас создается Государственный комитет по Северу, куда войдут первые лица, как принято в России говорить. А дальше что? Кто будет "заказывать музыку"? Кто будет строить новые суда, без которых немыслимо развитие, может быть, одного из самых главных регионов России? Вопросы остаются открытыми. Академия наук по этому поводу писала не одну записку в правительство. Реакции никакой. Может быть, когда начнет функционировать Государственный комитет по Северу, ситуация изменится. Большое спасибо, Федор Михайлович, за очень интересное выступление.

Материалы дискуссии подготовила к печати Т.В. Маврина

 

---

---

Июнь 2003